Konec čahounů

Nejvyšší lidé světa, Nizozemci, možná o své prvenství přijdou. Podle posledních výzkumů se totiž začali snižovat. Co o člověku vypovídá tělesná výška? Jak se vyvíjela v historii a jak velký vliv má na ni výživa?

PAVEL GRASGRUBER

Lidové noviny, 8.-9. ledna 2022

Senzační titulky před pár měsíci oznamovaly: Nizozemci, nejvyšší lidé na světě, se začínají zmenšovat. Ve studii nizozemského statistického úřadu udávají tamní muži narození v roce 1980 výšku 183,9 cm, ale u jejich vrstevníků z ročníku 2001 byla zjištěna výška o jeden centimetr nižší. U žen nastal dokonce pokles o 1,4 cm (ze 170,7 cm na 169,3 cm). Řada českých diskutérů na internetových fórech přisuzovala tento jev přílivu podměrečných imigrantů, ale pozvolný pokles vzrůstu je patrný i u potomků „čistokrevných" etnických Nizozemců. O žádnou záhadu se přitom nejedná. Následkem kombinace pomýlených nutričních doporučení, fastfoodové stravy a tlaku na „ekologicky udržitelnou výživu" se totiž v bohatých západních zemích otáčí příznivý historický trend nastartovaný průmyslovou revolucí a vrací se opět stejným směrem tam, kde před 150 lety začal.

K čemu je dobrá výška

V Česku porovnatelná data chybí. Poslední celonárodní měření mládeže proběhlo v roce 2001 (v grafu jsou tato data vyznačena přerušovaně). Dílčí výzkumy Fakulty sportovních studií MU v Brně naznačují, že výška mladých žen stagnuje kolem 167 cm a u mladých mužů se zřejmě pomalu přibližuje 181 cm. To nás minimálně u mužů řadí na chvost první světové desítky. Osud Nizozemců tak zatím nesdílíme. Ačkoli leckoho takové zprávy o populačním „růstu do země" nevzruší, experti vědí, že tělesný vzrůst je jedním z nejspolehlivějších indikátorů kvality života a každá jeho záporná odchylka věští společenský problém. Ovlivňuje jej totiž kombinace genetických a environmentálních faktorů, a zatímco genetické předpoklady se z generace na generaci mění jen málo, vliv prostředí se na vzrůstu odráží velmi rychle a výrazně. Zahrnuje na prvním místě kvalitu živin ve stravě a dále např. úroveň hygieny a zdravotní péče (častý výskyt infekčních nemocí vyčerpává růstovou kapacitu dětského organismu), sociální nerovnost, urbanizaci (umožňuje lepší přístup k výdobytkům moderní civilizace) nebo rychlost populačního růstu (menší počet dětí v rodině nemusí soupeřit o zdroje poskytované rodiči).

Výška má pozitivní vztah i s inteligencí, protože vývoj mozku závisí na kvalitě přijímaných živin. Názorně je to vidět na dlouhodobých měřeních skandinávských rekrutů, jejichž průměrné výsledky v inteligenčních testech stoupaly paralelně s jejich průměrným vzrůstem. Všechny tyto faktory byly příznivě ovlivněny nástupem průmyslové revoluce v 19. století, nicméně tento vývoj vůbec nebyl přímočarý a doposud nedosáhl ve všech vyspělých zemích stejné úrovně.

Vysocí lovci, podvyživení zemědělci

Protože pro antropology je tělesná výška důležitým indikátorem životních podmínek, je k dispozici dostatek dat, z nichž můžeme odvodit její proměny v čase. Odhady tělesného vzrůstu se málokdy zjišťují z kompletně zachovaných koster (tzv. anatomická výška) a až do novověku, kdy jsou k dispozici měření vojenských rekrutů, si musíme většinou vystačit s nepřesnými propočty založenými na délce dlouhých kostí (tzv. matematická výška).

Obrázek získaný z tohoto historického srovnání je ale konzistentní a ukazuje, že výškový trend v Evropě má v zásadě tvar paraboly s dvěma hlavními vrcholy. První nastal před nástupem poslední doby ledové před cca 30 tisíci lety, v éře gravettské kultury lovců mamutů. Ti byli v důsledku nízké hustoty populace, relativně snesitelného klimatu a dostatku kvalitních živin z lovené megafauny v překvapivě dobrém zdravotním stavu a na našem území se průměrné odhady pohybují mezi 174 a 176 cm u mužů. Ještě vyšší byli „obři" z jeskynního systému Grimaldi na pobřeží italské Ligurie: 180-186 cm.

Postupné ochlazování a vrchol poslední doby ledové před 22 tisíci lety ale znamenaly dramatický zlom. Kosterních nálezů z té doby je málo, a když jich na konci mladšího paleolitu (před 10-15 tisíci lety) přibývá, vynořují se z archeologických záznamů mnohem menší muži s výškou 165-167 cm a výraznějšími stopami stresových vlivů na kostech. Vyhynutí megafauny v období tzv. mladšího dryasu před 12 tisíci lety (způsobené snad dopady kosmických těles) bylo pro tyto lovce další těžkou ranou. V následném období mezolitu tudíž obývali většinu Evropy „trpaslíci"; muži byli vysocí 161-164 cm. Tento retardovaný růst ještě více vymkne, pokud uvážíme, že jejich genetické předpoklady, zděděné po mladopaleolitických předcích, byly zřejmě vysoké. Čestnou výjimkou byli rybáři od dunajských Železných vrat a dolního Dněpru se 173-175 cm.

V horách na Předním východě byla tehdy situace ještě tíživější a místní domorodci se odhodlali k zoufalému kroku, který měl dalekosáhlé důsledky pro budoucnost lidstva: začati se živit semeny obilovin. Tato tzv. neolitická revoluce sice přinesla možnost dlouhodobého skladování sklizené úrody (což chránilo před smrtí hladem a umožnilo také rychlý růst populace), nicméně celkovou kvalitu stravování nijak dramaticky nezvedla - a to navzdory tomu, že část tehdejší potravy představovalo i maso domestikovaných zvířat. Bílkoviny z obilovin jsou totiž velmi nízké biologické kvality. Ve stravě postavené na obilovinách navíc chybějí některé klíčové živiny (zejména vitamin D), což vysvětluje časté stopy křivice na neolitických kostrách. Tragický zdravotní dopad neskončil jen u křivice; projevil se i v podobě kardiometabolických chorob, za kterými stojí vysokoglykemické obilné škroby. V 6. tisíciletí př. Kr. se začali maloasijští zemědělci šířit na Balkán a poté dále do Evropy. Vyznačovali se malými postavami (161-168 cm), přičemž byl patrný jejich klesající gradient od východu k (jiho)západu. Čím déle bylo zemědělství v Evropě provozováno, tím níže tyto průměry klesaly, a bylo to zřejmě i v důsledku přírodního výběru menších postav, které se lépe vypořádávaly s chronickou podvýživou. Na straně zemědělců však stála velká výhoda: rychlý populační růst. V průběhu 5. tisíciletí před Kristem byly proto méně početné lovecko-sběračské skupiny vytlačeny do periferních oblastí severní a východní Evropy. Na to, že by neolitičtí křivičníci někdy ztratili svoje postavení vládců Evropy, by tehdy nikdo nevsadil.

Jenže historie bývá krutě škodolibá. Ve studených stepích východní Evropy, kam se vyznavači zemědělství zrovna nehrnuli, přežívaly vysoké a velmi robustní populace mezolitických rybářů, které jen pozvolna přejímaly pěstitelské a chovatelské recepty z Kavkazu. Na konci 5. tisíciletí př. Kr. se tito lidé překvalifikován na bojovné pastevce a začali se šířit na západ do Karpatské kotliny a na jižní Balkán, kde je jim mj. přisuzován násilný konec metalurgické civilizace Varna. Ačkoli nedávná genetická studie zpochybnila předpoklad, že za jejich převahou nad zemědělci stálo ochočení koně (k tomu mělo dojít až ve 3. tis. př. Kr.), rozsáhlé zeměpisné přesuny přinejmenším nasvědčují efektivnímu využívání vynálezu kola. Jednu mimořádnou přednost jejich pastevecká kultura měla nepochybně: Začala totiž přijímat špičkové živiny ze zvířecího mléka, což mělo za následek i genetickou adaptaci v podobě šíření laktózové tolerance. Díky kvalitnější výživě tudíž stepní válečníci přečnívali tehdejší neolitiky zhruba o půl hlavy (odhady se pohybují nejčastěji mezi 173 a 174 cm).

Na kompletní reconquistu Evropy to ale nestačilo; přijít musel nečekaný spojenec -bakterie dýmějového moru Yersinia pestis. Dosud není úplně jasné, kde se tato smrtící epidemie zrodila. Každopádně se zdá, že stepní populace na ni získaly určitou imunitu, zatímco zemědělci umírali doslova jako mouchy. Po roce 3000 př. Kr. musely být rozsáhlé oblasti severní poloviny Evropy radikálně vylidněny, protože stepní lid kultury se šňůrovou keramikou (který mimochodem hovořil indoevropskými jazyky) ji snadno obsadil rychlým „Blitzkriegem". Díky tomu nesou současní Evropané jen menšinu neolitických genů (nejméně Estonci - cca 8 %, Češi asi 35 %) a po stepních populacích zdědili jak jazyk, tak i vlohy pro vyšší tělesný vzrůst a schopnost laktózové tolerance. Pokud by mléčné produkty nebyly součástí naší stravy, nebyli by dnes evropští muži vyšší než v bohatých státech laktózové intolerantní Asie, tedy nějakých 170-175 centimetrů.

Brambory a americké bingo

V následujících staletích mužská výška v Evropě kolísala nejčastěji mezi 165 až 170 cm, zejména v důsledku klimatických změn a malthuziánských tlaků. Negativní dopad mělo vlhké a studené období na přelomu doby bronzové a železné a také vrtkavá éra „malé doby ledové" mezi 15. a 19. stoletím. Naproti tomu průměry přes 170 cm bychom naměřili v teplém období vrcholného středověku a kupodivu i v neklidné době stěhování národů. To se mj. připisuje snížení populační hustoty následkem válek a epidemií. Severoevropané - kteří těžili ze svých lepších genetických předpokladů a konzumace mléka - přitom byli konzistentně vyšší než civilizačně vyspělejší obyvatelé Středomoří.

Až ve druhé polovině 18. století se tyto historické výkyvy zmírnily zavedením nové, produktivnější plodiny - brambor. Podle některých autorů tato změna přinesla výrazný efekt jen v zemích, kde byly brambory ve stravě kombinovány s mlékem, což vedlo k lepší rovnováze v příjmu živin. Výsledkem byl rychlý růst populace, uvolnění pracovních sil, urbanizace a ekonomický rozvoj vedoucí až k průmyslové revoluci. Jenže ani progres v zemědělství nedokázal odvrátit malthuziánské hrozby z přelidnění a doslova výhrou v loterii musela být pro každého Evropana imigrace do amerických kolonií.

Tam se nabízely obrovské plochy řídce osídleného území, kde bylo „v řekách víc ryb než vody". To se odrazilo i na výšce postavy. Průměrný britský muž měřil na konci 18. století asi 168 cm, průměrný Američan 173 cm. Náskok si Američané udrželi až do půlky 20. století. Lze se dovtípit, že výhoda lépe živené populace sehrála významnou úlohu i v cestě USA na špici žebříčku průmyslových velmocí.

Trvalé zlepšení životních podmínek v Evropě přinesl nástup průmyslové revoluce v 19. století, což je druhý vrchol paraboly. Ani tehdy to nebyla cesta bezproblémová. Zpočátku sice tělesný vzrůst v industrializujících státech stoupal (např. v Anglii z „předbramborových" 165 cm na 171 cm začátkem 19. století), jenže kolem poloviny 19. století se cosi zadrhlo. V řadě států začaly výškové průměry opět klesat. Co se stalo? To bylo v uplynulých desítkách let námětem řady odborných studií ekonomů a záhada to byla o to větší, že tehdejší HDP na hlavu setrvale rostl.

Život všech společenských vrstev by tedy měl vzkvétat. Jenže místo toho tu byly krvavé dělnické stávky, pokusy o revoluční převraty a zrod Marxova Kapitálu (1867). Šlo zřejmě o kombinaci vícera faktorů, které mají do jisté míry analogii s dnešní neklidnou situací v muslimských zemích. Rychlý růst populace vedl k bobtnání chudinských čtvrtí ve městech, jejichž obyvatelé museli žít ve špatných hygienických podmínkách, a z důvodu nedostatečného zásobování a vysokých cen mléka a masa (jejichž produkce zůstávala drahá) měli paradoxně horší přístup ke kvalitním živinám než lidé na venkově. K tomu připočtěme výrazné ochlazení klimatu (dobře patrné na záznamech z pražského Klementina), cyklické periody nezaměstnanosti a vzrůstající sociální nerovnost. Z pohledu současníků se kapitalismus musel jevit jako slepá ulička vývoje, která vede jen k obohacování úzké skupinky elitářu. Technologický vývoj a sociální reformy nicméně dokázaly tyto problémy překonat a od konce 19. století začaly výškové průměry kontinuálně růst. Uvážíme-li, že výška českých mladých mužů vzrostla za uplynulých 150 let o dobrých 15 centimetrů (na cca 181 cm), pochopíme, jak nesmíme vysokých životních standardů si dnes užíváme.

Americká nutriční revoluce

Zdálo by se tedy, že vše půjde jako v pohádce na věčné časy, protože pokračující industriální vývoj nám zabezpečuje stále větší bohatství. To by však na světě nesměli provádět své experimenty američtí odborníci - dietologové. Začalo to v 50. letech tím, že za příčinu kardiovaskulárních chorob mylně označili nasycené tuky, a horlivý výbor amerického Senátu tuto neprokázanou hypotézu v roce 1977 prosadil do oficiálních doporučení (s odůvodněním, že v zájmu blaha amerického národa na žádné definitivní důkazy čekat nelze). V roce 1983 tato doporučení zkopírovala Velká Británie a potom i další evropské země. V důsledku toho v bohatých západních zemích poklesla konzumace nejkvalitnějších zdrojů bílkovin (mléčných produktů, vajec a červených mas), vzrostla konzumace obilovin a tuk začal být nahrazován cukrem a sladidly.

Současně s tím zažilo boom i fastfoodové stravování. K čemu tyto nutriční změny vedly, to nám ukazují zdravotní statistiky 35 zemí OECD, v nichž USA okupují první místo ve výskytu obezity u dětí i dospělých a druhé místo ve výskytu diabetů. Naopak svoje postavení nejvyššího národa světa už Američané dávno ztratili a výška bílých a černých amerických mužů v celonárodních zdravotních průzkumech (NHANES) už dokonce dvacet let klesá.

Raněná ega amerických odborníků si však tuto blamáž stále nejsou schopna připustit, a proto přišla s nápadem, jak z toho ven: „Zdravým rostlinným stavováním". Pokud byla totiž obtloustlým americkým diabetikům servírována dieta s vysokým podílem nízkoglykemické, sytící zeleniny, začali hubnout a lepšily se i jejich kardiometabolické parametry. Experti se zaradovali: Objevili jsme svatý grál lidské výživy! Následně se vynořili i nutriční reformátoři, kteří se rozhodli tímto způsobem řešit obezitu u dětí. To je ale fatální omyl.

Green Deal na talíři

Dítě totiž není malý dospělý. Jeho požadavky na vyšší příjem živin - které souvisejí s potřebami organismu v růstu – lze spíš přirovnat k potřebám sportovců. U dětí krmených stravou s nízkou kvalitou bílkovin bude vyšší podíl přijatých živin použit pro ukládání do tukových zásob, a nikoli pro růst. Pokud omezíme kalorický příjem (např. prostřednictvím oné zdravé zeleniny), dosáhneme sice „zeštíhlení", ale za cenu ještě hlubší podvýživy. Výsledek tedy bude vždy tristní.

Tou správnou strategií je naopak maximálně zvýšit kvalitu bílkovin, omezit konzumaci sacharidů a dostat do školních jídelen i děti z nižších sociálních vrstev, které trpí nezdravým jídelníčkem a zdaleka nejvíce se podílejí na nárůstu obezity.

Výmluvně to dokládá i v úvodu zmíněný výzkum Fakulty sportovních studií v Brně, který v letech 2016—2019 probíhal u středoškoláků ve věku 18-21 let: Kupříkladu dívky z gymnázií, které od základní školy pravidelně chodily na školní obědy, byly v průměru vysoké 168 cm a měly 24,9 % tělesného tuku. Naproti tomu dívky z učilišť bez maturity, které do školních jídelen nikdy nechodily, byly vysoké jen 164,3 cm a měly 30,5 % tuku.

Za zcela scestné lze tudíž označit pokusy snížit dávky bílkovin ve školních obědech a prosadit do nich „zdravou" rostlinnou stravu na úkor nutričně hodnotných mléčných a masných jídel. Příkladem budiž grantové programy Zdravá školní jídelna a Máme to na talíři, které osobně podpořil ministr zdravotnictví Adam Vojtěch (autor resort několikrát oslovil s upozorněním, že autorky těchto programů nejsou schopny doložit odbojné podklady ke svým tezím, nedostalo se mu však odpovědi - pozn. red.), či podobný program iniciativy Skutečně zdravá škola, který vyzývá k boji s dětskou obezitou a nahrazování masa zeleninou.

Vedení této iniciativy (u jejíhož zrodu stáli členové Strany zelených) reagovalo na kritiku svého programu mj. poukazy na to, že byl inspirován úspěšným, ekologicky motivovaným britským projektem Food For Life. Stránky Food For Life však nabízejí jen sbírku sebechvalných anekdot, jež nekorespondují s realitou: Navzdory tomu, že více než 50 procent britských základních škol připravuje obědy certifikované tímto projektem, výskyt obezity u dětí ve věku 10-11 let setrvale stoupá - z 18,7 procenta v letech 2009/2010 na 21 procent v letech 2019/2020.

Je zřejmé, že programy tohoto typu jsou od počátku odsouzeny k neúspěchu, protože jejich autoři nechtějí pochopit vztahy mezi výživou a dětskou obezitou. A bude hůř. Nutriční trendy ve Velké Británii jsou totiž bez nadsázky katastrofické a kvalita bílkovin se propadla na úroveň nejchudších evropských zemí.

Udržitelná strava" je vůbec to poslední, co by tamější mládež potřebovala. Nizozemsko je na tom mnohem lépe a dlouho odolávalo nízkotučným doporučením, nicméně pod tlakem ekologických iniciativ tam za posledních 20 let poklesla spotřeba červených mas o třetinu. „Neekologické" maso je přitom ve stravě nahrazováno pšenicí, což je ten nejhorší možný scénář, který bude mít v budoucnosti dalekosáhlé zdravotní dopady. A aby těch chmurných zpráv nebylo málo, měření černohorských vědců ukazují, že přinejmenším mezi osmnáctiletými už Nizozemci o své první místo na světě přišli.

U nás se takové trendy zatím výrazně neprojevují, ale česká strava je na tom stále hůř než v roce 1990, kdy z ekonomických důvodů rovněž poklesla spotřeba živočišných potravin. Sofistikovaný systém školních jídelen tudíž funguje jako účinný „kompenzátor", který současně chrání děti před obezitou. Nenechme si jej zničit.

S energiemi je třeba šetřit, říká rektor ČVUT.

Univerzita k tomu má několik vynálezů

Jako jediná tuzemská univerzita si České vysoké učení technické loni polepšilo o 29 míst v mezinárodním žebříčku vysokých škol. V době covidu přišlo s technologiemi, které chránily zdravotníky. Nedávno ČVUT založila společnost, jež má novinky dostat do světa.

Anna Brzybohatá

Hospodářské noviny, 15. listopadu 2021

Podruhé za sebou se koncem října do čela pražské ČVUT dostal Vojtěch Petráček. To, že neměl protikandidáta, je podle něj výsledek práce, kterou jeho tým odvedl v předchozích čtyřech letech. „Myslím si, že k tomu přispělo, jak jsme se s nejbližšími spolupracovníky snažili řídit školu. Cíle, které jsme si v minulém volebním období vytyčili, jsme splnili a povedlo se nám dobře jednat s akademickým senátem i vedením fakult," říká staronový rektor vysoké školy, která patří k největším a nejstarším technickým školám v Evropě.

HN: Důležitou součástí činnosti ČVUT je vývoj a výzkum. Na začátku pandemie co-vidu-19 univerzita vyráběla dezinfekci, vytvořila ochrannou masku, kterou si nechala patentovat. Pracujete na dalších vynálezech spojených s pandemií?

V rámci covidu už toho technologicky moc nevzniká, vytváříme ale například programy na odhalování fake news. To je strašně důležité kvůli matení informací, které nastává i v souvislosti s covidem. Ale to jsou programy, ne hmatatelné prostředky. Díky nim bychom chtěli představovat základnu kvalitních informací, které pomohou lidem se orientovat. Protože to, co vidíme kolem nás, je velký zmatek a univerzita má mimo jiné pro společnost vytvářet stabilní, kvalitní základ informací a jejich interpretací, o který by se lidé mohli opřít.

HN: Nastartoval covid u lidí zájem o vědu a kvalitní informace?

Ukázala se role a užitečnost skupiny lidí, která ví, jak krizové situace řešit. Význam univerzit se v tomto smyslu hodně zvýraznil nejen u nás, ale také ve světě. Nastartovalo to novou fázi jejich vnímání ve společnosti.

HN: A reflektuje to i politická reprezentace? Naslouchá univerzitám více?

No. Myslím si, že nastupující vláda bude naslouchat a reflektovat více než předešlá. I když ta také aspoň částečně poznatky přijímala, ale nechci hodnotit končící éru. Doufám, že to bude lepší.

HN:Včem?

To je spíš otázka strategického řízení pandemie vládou. Měla by opravdu pracovat s ověřenými daty od odborné veřejnosti a nefiltrovat je politicky.

HN: Univerzita založila o prázdninách dceřinou společnost ČVUT Tech, jejímž prostřednictvím chcete výsledky výzkumů dostat do praxe. Pro co to bude platit?

Umožňuje to například vznik nových firem, chceme podporovat jejich rozvoj a chceme, aby se prostřednictvím dceřiné společnosti dobře hlídalo i duševní vlastnictví. Současně je kolem školy hodně společností, které jsou například spojené s našimi zaměstnanci, a proto je chceme v rámci zastřešující organizace propojovat. Tim vznikne oficiální uskupení firem, které jsou buď založené univerzitou, nebo s ní nějak souvisí, a tak je to správně. Vědci si prostě občas něco založili a firmy běžely tak nějak vedle školy. Teď to bude propojené a partnerství bude oboustranně výhodné.

HN: ČVUT má několik produktů, které se dají sériově vyrábět, teď je to třeba mikroelektrárna WAVE, což je v podstatě kotel na dřevní štěpky, který kromě tepla vyrábí elektřinu. Neleží mikroelektrárna zbytečně ladem, protože se nevyrábí ve větším měřítku?

Neleží. Duševní vlastnictví patří škole a dceřiná společnost bude mít za úkol takové projekty dostávat více do praxe. Máme k tomu i odbor technologického transferu, který na tom nyní pracuje jen v rámci rektorátu, ale nová firma vtom bude ještě lepší. Ale už to řešíme, jde o licencování, prodeje patentů a takdále.

HN: Podobné vynálezy by mohly pomoci v řešení aktuální energetické krize. Váznou dodávky energií, které zároveň citelně zdražují. Nebo máte i jiné návrhy, jak situaci řešit?

Máme například Ústav energeticky úsporných budov, který nabízí jako součást řešení především úspory v energiích. Máme také jadernou fakultu, takže se ekologicky dá pomoci dobrým jaderným zdrojem. Strojní inženýři projektují letecké motory, které spotřebovávají o 30 procent méně paliva. Nebo malé odvalovací turbíny, jež fungují i na potůčcích se slabým tokem a jsou velmi efektivní. Je tu i projekt S.A.W.E.R., který částečně také uspoří energii. Vyrábí pitnou vodu ze vzdušné vlhkosti. Dá se využít hlavně v pouštních oblastech, kde je poháněný solárními panely a vody je tam nedostatek. Těch směrů je řada.

HN: A jak jdou takové věci na odbyt? Mám tím na mysli propojení vynálezů s odběrateli, tedy jak rychle lze nové vynálezy do praxe dostat.

O ty, které jsem zmínil, vyjma jaderných zdrojů, je zájem. Některé z prvních firem, jež budou vznikat pod novou dceřinou společností, jsou právě z této oblasti. Zájem je poměrně vysoký ze zemí, které pro ně najdou využití, jako například malé turbíny do pouštních oblastí. Už existují i jejich výrobci a předpokládám, že se budou objevovat také na našich potůčcích. Zajímavé téma je hledání řešení v oblasti nedostatku čipů. Chybí jen některé, ale továrny nejsou schopné mezi výrobou různých čipů rychle přepnout. Je tedy otázka, jak řešit dočasnou potřebu určitých součástek, což by mohly pokrýt například malé čipové továrny. Ty by měly charakter Průmyslu 4.0, takže by dovedly rychle přepínat mezi technologiemi a takové strategické nedostatky pokrýt.

HN: Tedy když to hodně zjednoduším, aby byla továrna obrazně řečeno schopná přepínat mezi výrobou červených, modrých či zelených čipů během dnů?

Ano, nebo aspoň v co nejkratší době. To jsou technologické detaily výroby čipů. Některé procesy trvají dlouho, jiné jsou kratší. Továrnu, která by výrobu dokázala měnit podle potřeby, tady nemáme, musela by se postavit.

HN: Ani nikde v Evropě?

Nemyslím si, že by někde taková byla. To je spíše charakteru výzkumného, protože děláte malé série. Průmysl 4.0 znamená například výrobu menšího množství, ale s rychlou dobou obrátky mezi návrhem a výrobou.

HN: Jste částicový fyzik, věnujete se také jádru. V čem je vlastně budoucnost jaderné fyziky a jaderné energie?

Jádro nemá alternativu, ať si o tom kterýkoliv politik říká, co chce. A je to zelená energie, protože neemituje nic škodlivého. Mimochodem, když se spalovalo hnědé uhlí na severu Čech, odcházelo z popílku uhlí do ovzduší víc radiace, než by si člověk přál, a nikdo to neřešil. Jádro je prostě stabilní zdroj a budoucnost je asi ve fúzní energetice, v tokamacích - přístrojích, které získávají energii z termojaderné fúze a které už se teď budují.

HN: Takže řešením je kombinace jádra s jinými zdroji energie?

Přesně tak. A je třeba také zjistit, jak uložit energii, kterou vytvoří obnovitelné zdroje. Když hodně fouká, je i hodně energie. Když hodně svítí sluníčko, také vzniká hodně energie. V noci ale slunce nesvítí, takže je třeba vymyslet, jak vzniklou energii ukládat. Jaderná energie dokáže udělat stabilní základ. Pak jsou ale energetické výkyvy, které je třeba pokrýt, což může být právě kombinace s dalšími zdroji energie, které vykrývají špičky.

HN: Souhlasíte s Green Dealem, tedy Zelenou dohodou pro Evropu?

Ne.

HN: Proč? To se klima řešit nemá?

Protože není možné například vypnout výrobu spalovacích motorů během pár let.

HN: A jak by se tedy mělo snižování emisí řešit?

Každopádně by se mělo postupovat tak, aby vznikly racionální závěry, a ne iracionální rozhodnutí. Green Deal je nerealizovatelný. Přepnutí na elektrická auta by kromě toho, že bychom k jejich fungování u nás potřebovali asi čtyři nebo pět Temelínů a spousty nových drátů, také znamenalo, že by v Česku v podstatě zanikl průmysl točivých motorů. Pokud vím, bateriová auta jsou řešením asi tak na 10 let a pak přijdou vodíková. Ty patenty už jsou. Točivé motory, které budou spalovat vodík či syntetická paliva, musí také někdo umět vyrábět. A bylo byl hloupé, kdyby to uměli jenom na západ od Aše. Tady to musíme vyřešit tak, aby hospodářství nejenom našeho státu, ale také Evropské unie zůstalo stabilní. I v té struktuře, kterou teď ve strojírenství máme. Kým bychom byli, kdybychom ztratili strojírenské schopnosti směrem k automobilnímu průmyslu a byli závislí na výrobě, která v Česku není? K čemu by to vedlo?

HN: Jeden z mnoha argumentů říká, proč by oteplování měla řešit jenom Evropa.

A zcela správně. Evropa produkuje nějakých šest nebo 10 procent emisí. A když si tady všechno zakážeme, zdaníme, zvýšíme patřičně ceny všech navazujících produktů, nebudou mít lidé na to, aby si koupili drahá auta. Jenomže ve zbytku světa, kde těch 90 procent emisí vzniká, se nebude dít žádná změna. Budou vyrábět levně, a i kdybychom chtěli dovoz krýt nějakým zdaněním nebo cly, bude zase náš ostrůvek chudý, protože si lidé nebudou moci drahé zboží dovolit. A my také nic do zahraničí neprodáme právě proto, že naše výrobky budou drahé. To se musí opravdu řešit globálně. I vývoj technologií, jež budou následovat po čistých elektroautech nebo článkových autech. Vodík je další alternativou, která je pro náš průmysl asi vhodná, protože i rotační spalovací motor může jezdit na vodík.

HN: Loni si ČVUT jako jediná z českých vysokých škol polepšila v mezinárodním žebříčku, který každý rok zveřejňuje britská společnost Quacquarelli Symonds. Posunula se z 432. pozice na 403., ostatní tuzemské školy klesly. Čím to je?

Hodně se věnujeme zvyšování kvality ve výzkumu i ve vzdělávání. Polepšení je jedním z důsledků kvalitního vykazování či práce s daty, které se do žebříčků posílají.

HN: A jak pozici hodláte udržet?

Loni nám členové hodnotícího panelu dali doporučení, která postupně naplňujeme. Na základě toho to určitě půjde ještě lepším směrem než teď. Panel jsme transformovali do mezinárodního poradního výboru, od kterého budeme mít neustále zpětnou vazbu. Mezi doporučeními například bylo zkrátit dobu doktorského studia, ještě více na škole budovat mezinárodní prostředí. Na všem postupně pracujeme.

HN: Jeden z hlavních cílů následujících let pro ČVUT je „rozvoj lidských zdrojů", to myslíte v rámci personálního obsazení?

Mám na mysli studenty i zaměstnance. Jde o to vytvořit takové podmínky, aby se na univerzitě lépe pracovalo lidem ze zahraničí i Čechům. Abychom měli mezinárodní prostředí, které bude ze zahraničí přinášet nové myšlenky a postupy. To všechno posouvá školu v mezinárodním měřítku výš a výš.

HN: Jak složité je do Česka přilákat zahraniční odborníky?

Zase tak složité to není, přicházejí i sami, ale ve zlepšování podmínek chceme pokračovat. Jde například o srozumitelné dokumenty v angličtině, aby výuka programů byla dostupná v obou jazykových verzích. Aby cizinci dostali potřebnou podporu při administrativních záležitostech, jako je vyřizování na úřadech či pomoc s hledáním bydlení.

HN: Soupeříte s jinými univerzitami v rámci Česka?

V rámci vysokých škol spíše intenzivně spolupracujeme na projektech. Většinou se propojujeme, i když si samozřejmě někdy konkurujeme. Často se ale nyní snažíme vytvářet sítě k práci na problematikách, které by se měly řešit v rámci celé republiky. Třeba v centrech kompetence, jež se soustřeďují na podporu vzniku a činnosti center výzkumu, nebo co se týká umělé inteligence.

HN: Problémem českého školství je chybějící praxe studentů. Jde v technických oborech spojit vysokoškolská praxe se středoškolskou?

Jsou to jiné praxe. U středoškolských technických oborů chybí spíše kvalitní výuka matematiky, fyziky a informatiky. To se snažíme doplnit tím, že vytvoříme učitelské nadstavby či obory, kde si naši odborníci budou moci nastudovat pedagogickou část a následně kvalitně učit a připravovat studenty pro vstup na technickou univerzitu. Některé části diplomových prací či výzkumných úkolů vznikají ve spolupráci s průmyslovým odvětvím, což je příklad propojení s praxí ve směru výzkumně-vzdělávacím. Jinak na profesní obory, ve kterých bychom už na úrovni bakalářů připravovali studenty hned třeba do výrobní praxe, se soustřeďují jiné univerzity. My jsme více výzkumná univerzita.

HN: Jak daleko jste v tom nadstavbovém studiu pedagogického typu?

Nyní ho spouštíme. Bude to několik programů mezi Masarykovým ústavem a fakultami. Připravujeme to k akreditaci.

HN: Ještě se vrátím ke koronaviru a tomu, co udělal s českým školstvím, protože školy

byly dlouho zavřené. Jak dopadl lockdown na vysoké školy?

Nemyslím si, že bychom mezi studenty měli výrazný propad úspěšnosti. Distanční vzdělávání fungovalo dobře, i když bylo pro studenty složitější. Na promocích říkají, že jsou rádi, že to zvládli, ale že to byla zkušenost, kterou by už nechtěli opakovat. To by asi nikdo z nás nechtěl. Studenti, kteří přišli do prvního ročníku a za dva dny jsme zavřeli školu a otevřeli jsme ji až za rok a kus, trpí tím, že se vlastně neznají se spolužáky, a to se tedy teď musí napravit, jak jen to půjdeme tím, že budeme držet kontaktní výuku. Tenhle sociologický aspekt je docela těžký. Studenti obtížně nesli separaci, takže jsme spustili studentskou televizi, abychom je propojili a udělali jim radost. Izolace byla pro studentskou generaci docela náročná, protože šlo v podstatě o první krizi v jejich životech. Moje generace zažila více omezujících věcí. Tak snad už to teď bude lepší.

VOJTĚCH PETRÁČEK (57)

·  Vystudoval Matematicko-fyzikální fakultu Univerzity Karlovy. V letech 2010 až 2015 byl prorektorem pro vědu a výzkum na ČVUT v Praze.

·  Na rektora ČVUT kandidoval už roku 2013, ale zvolen byl tehdy Petr Konvalinka, který zvítězil poměrem hlasů 31 ku 11. Petráček poprvé do čela univerzity usedl v roce 2018, kdy uspěl až v pátém kole nejtěsnější možnou většinou.

·  Krátce po nástupu se dostal do sporu s tehdejším ředitelem Českého institutu informatiky, robotiky a kybernetiky (CIIRC) Vladimírem Maříkem, s nímž se neshodl na fungování školy a v červnu 2018 ho odvolal. Nakonec se ale situace uklidnila, řízení CIIRC v listopadu 2018 převzal Ondřej Velek a Mařík získal nově vzniklou pozici vědeckého ředitele.

·  Petráček na univerzitě vyučuje experimentální fyziku, relativistickou fyziku těžkých iontů a subatomovou fyziku, rovněž je garantem oboru experimentální jaderná a částicová fyzika.

Německé potíže s průmyslem

Náš soused zažívá složité časy. A to ho čeká nákladnější úkol, než bylo sjednocení země

Pavel Kohout, ekonom

Algorithmic Investment Management, a.s.

Lidové noviny, 13. listopadu 2021

Německá průmyslová výroba je podle posledních údajů (srpen 2021) zhruba na 85 procentech hodnoty z prosince 2017. Dokonce je i pod úrovní z roku 2015. Není to důsledek pandemie: pokles začal již v průběhu roku 2018. Dále je zde pozoruhodný fakt, že kupříkladu italský průmysl již důsledky covidu překonal, zatímco německý ještě ne.

Německý průmysl zaostává za všemi velkými západoevropskými ekonomikami. Nejen to: zatímco Francie, Itálie, Španělsko a Velká Británie vykázaly od února 2021 alespoň slabý růst, Německo klesá. To je špatná zpráva pro všechny, kdo jsou na této ekonomice závislí.

Není to poprvé, co Německo prochází složitým obdobím. Kolem roku 2000 se o této zemi běžně psalo jako o „nemocném muži Evropy". Spolková republika trpěla vysokými daněmi a mzdovými náklady. Odbory a úřady komplikovaly podnikání. Bylo zapotřebí zdařilých pravicových reforem, které možná poněkud překvapivě provedl sociálnědemokratický kancléř Gerhard Schroder - a Německo zaznamenalo hospodářskou renesanci.

Svůj podíl na oživení měla i Evropská centrální banka, která snížila úrokové sazby podle potřeb stagnujícího Německa. Krátkodobé sazby poklesly na nevídanou úroveň pod tři procenta. Výnos desetiletého německého dluhopisu poklesl během roku 2002 pod hladinu pěti procent a nikdy ji znovu nepřekonal - přičemž dřívější dlouhodobý normál byl kdesi kolem sedmi procent. Jak se později ukázalo, uvolněná měnová politika měla dopady na nadměrný růst úvěrů v jižním křídle eurozóny a v Irsku, ale to je již jiný příběh.

Nesnáze

Do popředí vystupuje otázka, co budoucí německá vláda může dělat. Nedávno zvolená „semaforová" koalice má v plánu navýšit veřejné investice, zvýšit mzdy a usnadnit procesy pro schvalování výstavby. Slibuje si od toho posílení domácích motorů růstu a snížení závislosti na exportu.

Export v posledních dvaceti letech Německu zásadně pomohl, ale do budoucna se na něj již nebude možné spoléhat. List The Wall Street Journal v článku Germany's Economy, Once Europe's Engine, Is Holding It Back (Německé hospodářství, kdysi motor evropského růstu, je nyní brzdou) uvádí příklad strojírenské společnosti Wilo. Tato jinak velmi úspěšná společnost prožívá od roku 2017 stagnaci. Za účelem podpory tržeb společnost přesouvá výrobu „blíže zákazníkům", v tomto případě do Číny a do Indie. Naopak zavírá výrobní závod ve východní části Německa.

Co bude dál: Číňané časem okopírují výrobní technologii a obejdou se bez Němců úplně. Tento vzor byl v Asii aplikován již mnohokrát a ještě bude. Asijští výrobci již nejsou méněcenní ve srovnání s Evropou -problém je technologická kázeň, ale ten je časem řešitelný.

Asijská konkurence však není jediná potíž. Německý průmysl čelí růstu nákladů, zejména v oblasti energetiky. Ceny elektřiny patří k nejvyšším na světě. V Indii a v Číně je cena elektrické energie čtvrtinová ve srovnání s Německem. Podobně jsou na tom Indonésie, Turecko, Mexiko a Brazílie, abychom zmínili alespoň několik rozvíjejících se ekonomik s významným podílem průmyslu.

Hovoříme o „normálních" cenách, tedy před špičkou, která nastala na podzim 2021. Příčinou je „energetický obrat" (die Energiewende), tedy odklon od jaderné energetiky. Vláda kancléřky Merkelové pod dojmem z katastrofy v japonské Fukušimě schválila postupný útlum jaderných elektráren. Tento populistický krok způsobil, že Německo nyní čerpá z jádra jen jedenáct procent elektřiny. V roce 2000 to bylo 29 procent.

Velký problém

Co může Německu pomoci? Vládní plány na zvyšování mezd asi těžko. Uvolněná politika Evropské centrální banky ztratila svoji sílu, a naopak se začaly projevovat její nepříznivé důsledky, zejména růst cen: u energií a nemovitostí je to zvláště patrné. O snížení daní si lze za daných podmínek nanejvýše nechat snít. Možná by pomohla debyrokratizace podnikání, pokud to budoucí vláda míní vážně a bude dost razantní.

Mezitím se Německo plnou rychlostí řítí do neskutečně náročných a nákladných ekologických programů. Přesně řečeno, nejde ani tak o ekologii jako spíše o víru, že snížením produkce oxidu uhličitého Němci dokážou zachránit svět. Zatímco Čína, Indie a podobné země plní svoji „povinnost" snížit emise pouze verbálně - sliby, které se týkají vzdálené budoucnosti -, Němci je berou vážně.

„Transformace na zelenou energii bude vyžadovat investice kolem 5000 miliard eur s horizontem do roku 2045 neboli 5,2 procenta německého hrubého domácího produktu ročně," uvádí The Wall Street Journal s odkazem na studii německé státní rozvojové banky KfW (dříve Kreditanstalt für Wiederaufbau, Úvěrový ústav pro znovu výstavbu). „To je znatelně více než zhruba 2000 miliard utracených na znovusjednocení Německa během dvou desetiletí po roce 1990," dodává WSJ.

Němečtí politici se snaží prodat „zelenou" transformaci jako příležitost, ale čísla hovoří o něčem jiném. Říkají, že je to velký problém. Samozřejmě, nikoli pouze německý.

Nejen Rusové s námi hrají plynové hry

říká diplomat Václav Bartuška. Připravit se máme i na to, že nám zelený plán Evropské unie zvedne životní náklady

Michal Pavec

Lidové noviny, 13. listopadu 2021

Zásobníky plynu jsou nebývalé prázdné, ceny letí vzhůru. Rusové i další země chtějí ukázat, že to bez nich nepůjde, míní velvyslanec pro energetickou bezpečnost Václav Bartuška. A předpovídá další pády dodavatelů energií.

LN V úterý vysvětloval majitel Bohemia Energy Jiří Písařík, proč jeho firma nechala na holičkách 900 tisíc zákazníků. Sledoval jste to?

Nechci se vyjadřovat k případu jedné firmy. Série pádů obchodníků s energiemi v Německu, u nás, ve Velké Británii i jinde v Evropě ukazuje, že dosavadní model energetického trhu s velkou mírou volnosti a spoustou hráčů, kteří nemají vlastní zdroje elektřiny či plynu, je v ohrožení. Nyní můžete obchodovat s něčím, co nemusíte mít dopředu nakoupené či zajištěné. Tento model se ukazuje jako velmi riskantní.

LN Může nastat situace, že elektřinu nebo plyn budou smět prodávat pouze jejich výrobci?

Nevím, jak daleko mohou změny dojít. Někteří obchodníci na sebe každopádně vzali závazky, které nejsou schopni splnit. Což povede k tomu, že se míra volnosti na trhu bude nepochybně zkoumat. Ceny energií jsou náhle velké politikum všude v EU.

LN Vidíte u nás firmy, kteří můžou dopadnout jako Bohemia Energy?

Napříč Evropou jsou desítky firem, které zbankrotovaly nebo zastavily podnikání. A je pravděpodobné, že to ani u nás neskončí u jedné firmy.

LN Proč najednou selhal obchodní model, který fungoval řadu let?

Myslím, že to je dopad covidového roku 2020 a celkové míry nejistoty. Bude u nás za měsíc lockdown? Nikdo neví. Přitom se od toho odvíjí míra spotřeby energií - v centrech měst či ve firmách se propadla při covidových uzávěrách o desítky procent. Loni se proto řada dodavatelů energií spálila. Měli nakoupené velké zásoby, které nebyli schopni prodat nebo je udali pod cenou.

LN Jakou roli hraje ve zdražování energií rozhodnutí EU opustit uhlí?

Směřování Evropské unie opustit fosilní paliva, tedy uhlí, zemní plyn a ropu, jsme oznámili už v roce 2007. Před čtrnácti lety. Nepochybně hraje roli v postupném růstu cen energií, což ještě uvidíme v příštích letech. Ale cenové výkyvy roků 2020 a 2021 jsou primárně kvůli dopadům covidu.

LN Není to tím, že v roce 2007 ještě řada energetických firem ani nevěřila, že se podobné vize opravdu začnou uskutečňovat?

To jistě ano. Zároveň na příkladu emisních povolenek (jedna povolenka opravňuje elektrárny či firmy k vypuštění tuny C0₂ či jiných zplodin, jde o nástroj na snižování emisí - pozn. red.) vidíme, že Evropě její zelené směřování věří stále více aktérů včetně bank a investičních fondů. Emisní povolenky byly zavedeny v roce 2005 a jejich cena se ještě většinu minulé dekády pohybovala kolem pěti eur. Loni v prosinci vzrostla na 30 eur, letos v květnu překonala hranici 50 eur a dnes už stojí přes 60.

LN Jak předpovídáte, že se budou ceny elektřiny vyvíjet?

Pokud Evropa myslí vážně své úsilí zbavit se fosilních paliv a ozelenit ekonomiku, tak to povede k nárůstu cen energií a životních nákladů.

LN Budeme si muset zvyknout, že energie už nebudou levné jako dřív?

To je jedno z hlavních úskalí Zeleného údělu (European Green Deal, plán EU, který mj. počítá v roce 2050 s nulovou produkcí skleníkových plynů -pozn. red.): být konečně upřímný k evropské veřejnosti a říct jí, že zdaleka nejde jen o nahrazení jednoho typu paliva jiným, v českých podmínkách tedy vyměnit uhlí za obnovitelné zdroje. To, s čím Evropská komise přichází, je zásadní změna životního standardu a životních nároků. Zda Evropané smějí jíst maso - a kolik. Zda ještě mají mít lidé právo na osobní auto. Zda smějí létat na dovolenou. Obzvlášť v tom posledním bodě si nejsem jist, že jsou občané EU připraveni poslouchat kázání politiků a celebrit létajících na summity soukromými tryskáči.

LN Co říkáte postupu odcházející vlády, která chce dlouhodobě osvobodit platbu za energie o 21procentní DPH? Zatím je to zavedené na listopad a prosinec, pokračování této podpory by musel posvětit Brusel.

Jste u jádra současné evropské debaty. Proměna evropské energetiky stojí na tom, že se lidem „špinavá" energie zdraží a sami rádi přejdou na „čistou" energii. To se skvěle píše do ekonomické studie. Jenže pak vyšší ceny skutečně přijdou a vlády napříč Evropou hledají zadní vrátka, protože každý chce vyhrát i příští volby. Specificky k DPH: snížení daní je plošné opatření, které pomůže všem, chudým i bohatým. Osobně bych dal přednost pomoci právě těm nejpotřebnějším. Žijí u nás statisíce lidí zatížených exekucemi, tato doba nemá jen vítěze.

LN Stoupají i ceny plynu. Důvody jsou ale jiné než u elektřiny, viďte?

Dodavatelé plynu i ropy se podle mě nyní snaží ukázat světu, že opuštění fosilních paliv je špatná cesta. Rok 2020 pro ně byl strašný: stačil malý pokles poptávky na to, aby se dramaticky snížily ceny. Loni v létě byly ceny plynu v EU dokonce nejnižší v dějinách. Letošní nárůsty podle mě souvisí s tím, že se nám naši dodavatele snaží říct: ještě stále nás potřebujete.

LN Dá se tedy říct, že ceny plynu jsou na rozdíl od elektřiny více svázané politikou a nějakou strategií?

Když si pronajmete zásobníky plynu v několika zemích EU a pak je nenaplníte, můžete v lidech vyvolat obavu z nastupující zimy.

LN Mluví se především o ruské státní společnosti Gazprom, která stále nenaplnila své evropské zásobníky, ačkoliv ji k tomu vyzval prezident Vladimír Putin. To je zajímavá hra, ne?

Nemyslím si, že je úplně odlišná od toho, co dělají jiní dodavatelé. Jsou v podobné situaci: ať už jde o Rusko, Katar nebo Alžírsko. Hledají různé cesty, jak nás přesvědčit o své nezbytnosti. Proto nechci konkrétně komentovat jednu zemi, Rusové v tom nejsou zdaleka sami. V Evropě si pořád ještě nepřipouštíme, že opuštění fosilních paliv znamená zásadní ohrožení pro dnešní dodavatele. Vezměte si třeba Alžírsko: ropa a zemní plyn tvoří 98 procent příjmů státu. Pro Rusko, Ázerbájdžán, Saudskou Arábii a mnoho dalších států jsou příjmy z ropy a plynu životně potřebné. Nemělo by nás překvapovat, že se budou bránit.

LN Znovu se nabízí otřepaná otázka: jsme na ruském plynu závislí?

Pro nás je zásadní, že k nám 99 procent plynu přitéká z Německa. Všechen plyn, který se u nás nabízí domácnostem, nakupují dodavatelé na burze v nizozemském Rotterdamu, kde jsou různé zdroje dodávek. Nejsme závislí na Rusku.

LN Ale když Rusové plyn do Evropy neposílají, projeví se to na jeho ceně. V tomto směru závislí jsme, ne?

Evropská komise na žádost europoslanců a Francie zahájila šetření možné manipulace s trhem. Jeden dodavatel si ve čtyřech zemích pronajal zásobníky s plynem, které naplnil málo či vůbec. Dovedu si představit, že může Brusel výhledově uplatnit pravidlo „use it or lose it", tedy pokud nebudeš zásobníky využívat, přijdeš o ně.

LN Může mít plynová krize vliv na rozhodování EK o tom, zda uzná plyn jako přechodné palivo? Tedy aby jej akceptovala jako dočasnou náhradu za uhlí, než státy přejdou k bezemisním zdrojům energie?

Dodavatelé plynu strávili dlouhé roky přesvědčováním představitelů národních vlád a Evropské komise o tom, že plyn může přemostit Evropu do budoucna. Pokud ceny plynu výrazně vzrostou a na trhu bude velká nervozita, může se stát, že se plynaři střelí do vlastní nohy. Reakce politiků může být jednoznačná: při dnešních cenách plynu je nejpřitažlivější jaderná energetika a obnovitelné zdroje. Pro šéfy plynárenských společností je to nyní obrovské téma. Jejich firmy mají mnohamiliardové hodnoty a teď se může v krajním scénáři stát, že plyn bude do deseti let z Evropy vytlačen. Z hodnoty firem by byl najednou zlomek.

LN Uznání plynu jako přechodného zdroje by znamenalo i výrazně levnější financování staveb plynových elektráren. Jak si plyn stojí?

Až do letošního podzimu se počítalo s tím, že plyn tím přechodným palivem bude. Že bude zahrnutý mezi zdroje, na které můžou banky půjčovat. Bude opravdu záležet na tom, co se přihodí tuto zimu. Pokud bude problém s dodávkami plynu třeba v deseti zemích, zkuste si představit, jak bude na jaře vypadat evropský summit, jaká na něm bude nálada. Můžou tam zaznít opravdu radikální názory.

LN Kromě plynu rozhodne Brusel také o zařazení jádra na seznam bezemisních zdrojů. Náladě podpořit toto rozhodnutí přispěly i stávající výkyvy cen elektřiny, viďte? Dříve bylo přitom financování jádra považováno za něco skoro neslušného.

Ano, jádro už není úplně vyloučené, ale ještě pořád je s ním spojeno hodně omezení a podmínek. Jak v oblasti financování, tak pojištění. Nicméně postavení jaderné energetiky se v EU v posledních měsících výrazně zlepšilo.

LN Nová vláda má v programovém prohlášení dokončení tendru na stavbu reaktoru v Dukovanech, kterou započal stávající kabinet. Nic už se ale nepíše o tom, jak se staví k dalšímu rozšiřování jádra v Temelíně a i dále v Dukovanech. Co vy na to?

Nastupující koalice si nepochybně uvědomuje, že nový dukovanský blok nahradí jen zhruba čtvrtinu objemu elektřiny, kterou dnes vyrábějí uhelné elektrárny. S jejich odstavením počítáme do roku 2038 a musíme řešit, čím uhlí nahradíme. Žádná vláda - ani stávající, ani ta přicházející - nechce vládnout potmě.

LN Loni na jaře vláda vyřadila z možnosti ucházet se o stavbu v Dukovanech z bezpečnostních důvodů nejprve čínskou firmu, pak i - pod vlivem kauzy Vrbětice - ruského uchazeče. Když si s odstupem času zahraji na ďáblova advokáta: není to škoda, třeba kvůli tlaku na cenu? Místo pěti uchazečů jsou ve hře už jen tři.

Naším primárním zájmem je vymahatelnost práva, ne samotná cena. Žádná jaderná elektrárna na světě nestála tolik, kolik bylo v původní nabídce. U všech staveb, které jsem navštívil, bylo klíčovou otázkou, co jste schopni vymoci na svém dodavateli. Pokud pochází ze země se stejným právním rámcem, jako máte vy, máte šanci uspět. Když je z úplně jiného právního světa, těžko se něčeho domůžete.

LN S dodavateli z Francie, USA či Koreje budou menší problémy?

Problémy budou se všemi. Ať si vybereme kohokoliv, bude to těžká cesta. Právě proto je vymahatelnost závazků naprosto zásadní.

LN Kdo má největší šanci v soutěži na Dukovany uspět?

Zájem mají nepochybně všichni, zákazníků nemá nikdo dost. Když jsme před sedmi lety pořádali tendr na bloky v Temelíně, byla to jediná soutěž na světě. Teď je situace podobná. Všichni tři zájemci jsou schopni elektrárnu postavit a se všemi to bude složité. Nevěřím, že s někým podepíšeme smlouvu a on v dohodnutém čase dokončí stavbu za smluvenou cenu. To se ještě nikde nestalo - ani v Číně nebo v Rusku, natož v západním světě.

Václav Bartuška (53)

·  Byl jedním ze studentských vůdců revoluce v listopadu '89.

·  Parlamentem byl zvolen do komise, která se zabývala činností bezpečnostních složek komunistického režimu; díky této zkušenosti napsal knihu Polojasno.

·  Už 15 let je velvyslancem pro energetickou bezpečnost na MZV ČR.

·  V letech 2010-2014 byl vládním zmocněncem pro rozšíření Temelína.

·  Vystudoval Univerzitu Karlovu a Fulbright Scholar na Columbia University v New Yorku.

·  Přednáší moderní dějiny na New York University, energetickou bezpečnost na College of Europe a na ČVUT.

Návrat k Havlovi, nebo fraška?

Vznikající vláda chce podle své koaliční smlouvy obnovovat „tradici havlovské zahraniční politiky". Patrně tento závazek začne i naplňovat. Co bylo v 90. letech omylem na pozadí optimismu, se dnes vrací jako fraška v kulisách tragédie.

Petr Drulák

Západočeská univerzita,

bývalý náměstek ministra zahraničí

Mladá Fronta Dnes, 15. listopadu 2021

Havlovskou zahraniční politiku lze charakterizovat dvěma odkazy - ztotožněním českých zájmů se zájmy USA a moralizujícím diletantstvím. V zahraniční politice Václava Havla se oba prvky pozoruhodně doplňovaly. První polistopadový prezident byl vždy připraven morálně obhajovat jakýkoliv krok americké zahraniční politiky a jejími brýlemi se díval i na ostatní. Podporoval americké intervence na Balkáně i na Blízkém východě a originálně obohatil politický diskurz obhajobou „humanitárního bombardování".

S respektem přijímal americké spojence; vztahy s Německem coby klíčovým americkým spojencem v Evropě zahájil omluvou za poválečný odsun, k Francii s tradicí nezávislé zahraniční politiky si cestu nenašel. Kriticky přistupoval k těm, k nimž měl Washington výhrady -jim směřoval lekce z lidských práv a demokracie. V bilaterálních vztazích tlačil na smlouvu o vzájemné ochraně investic pro Česko tak nevýhodnou, že ji svého času chtěla vypovědět i atlantistická vláda ODS. Jako svého nástupce si představoval americkou ministryni zahraničí Madeleine Albrightovou.

O kultivaci vztahů s nejvýznamnějším spojencem se ve střední Evropě snažili z dobrých důvodů všichni, včetně neúspěšného Vladimíra Mečiara. Havlismus se však vymyká svojí dokonalou servilitou vůči mocnému spojenci a připraveností morálně vyzdvihovat i americkou reálpolitiku. Doma se Havlova politika s pochopením nesetkávala - většině Čechů nic nepřinášela a ponižovalo je Havlovo pohrdání „českou malostí". Pokud mu domácí i západní média tleskala, tolerovali ho; i když Klausovi a Zemanovi rozuměli lépe.

Hledá se Fialův Havel

Nastupující koalice míní návrat k havlismu vážně. Podporu demokracie a lidských práv považuje za „morálně správnou" i geopoliticky výhodnou; nejspíše čekají, že ji Američané ocení. Na Spojené státy koaliční dokument odkazuje nejčastěji. Pouze s nimi se naše koalice zavazuje „prosazovat co nejtěsnější vazbu a rozvíjet blízký vztah". Má být převzat americký zákon trestající porušování lidských práv v zahraničí, další zákon má zaručit každoroční výdaj 2 % HDP na obranu, jak požadují USA (na nákupy amerických zbraní). I evropská obrana musí „postupovat v souladu s NATO a USA" a na Dálném východě se má prohlubovat spolupráce s Tchajwanem, Japonskem a Koreou, tedy americkými spojenci.

Naopak američtí rivalové Rusko a Čína mohou čekat „revizi vztahů". Samozřejmě se myslí revize směrem dolů, ale těžko říci kam. S Ruskem už vztahy o moc horší být nemohou, patrně tedy uzavření ambasád. Ani vztahy s Čínou za Babišovy vlády nevzkvétaly, patrně bude třeba je pohřbít úplně.

Na papíře koalice definuje svůj havlovský návrat s obdivuhodnou důsledností. V realitě ale narazí na dvě překážky.

Zaprvé nejsme v devadesátých letech. Po zhroucení bipolárního systému tehdy svět zažíval krátký unipolární moment. Nic neomezovalo americkou moc a leckdo mylně soudil, že zbytek světa půjde ve svém vývoji americkou cestou. Dnes po Iráku a Afghánistánu jsou limity americké moci více než zřejmé. Jako je zřejmé, že v multipolárním světě většina lidstva americkou cestou nepůjde - netýká se to pouze Ruska, Číny či Indie, ale například i stále ještě spojeneckého Turecka. Zatímco idealisté devadesátých let věřili, že s USA budují světový liberální řád, dnes střední Evropa neví, jak čelit ideologickému tlaku západního progresivismu, chapadlům globalizovaného kapitalismu, hrozbě islamismu či geopolitickému tlaku Ruska a Číny.

Zadruhé pětikoalice nemá žádného Václava Havla. Čím vlastně vynikal? Jakkoli jistě byl odvážnou a originální osobností s darem formulovat, v někdejším disentu i jinde najdeme morálně pevnější, myšlenkově důslednější i politicky zdatnější postavy. Podstatné však je, že USA od sedmdesátých let intenzivně pracovaly na Havlově reputaci vzorového disidenta a hrdiny; skrze Pavla Tigrida v Paříži, Františka Janoucha ve Stockholmu, Svobodnou Evropu v Mnichově a mnoha dalších. Ačkoliv v roce 1989 nebyl Havel v Československu příliš znám, měl už solidní mezinárodní kredit morální autority. Ve funkci prezidenta tento kredit pečlivě rozvíjel a USA ho stvrdily. Jeho kroky potom doprovázela aureola morální výjimečnosti. Ta sice všechny odpůrce neodzbrojila, nicméně i zjevným omylům dala vyniknout jako vizionářským pokusům narážejícím na politováníhodnou nedokonalost světa či onu „českou malost".

Co je komu dovoleno

Nastupující koalice nikoho takového mít nemůže. Po konci studené války už Američané neseli a nezalévali, a tak nemohou sklízet. Těžko si v takové roli představit Petra Fialu, Jana Lipavského či Miloše „Tchajwance" Vystrčila. Pozoruhodný havlovský talent k moralizování i pohrdání českým prostředím prokázala Markéta Pekarová Adamová, když odmítla parlamentního oponenta argumentem, že jeho kroky by „v Bundestagu nebyly přijatelné".

Ale ani to stačit nebude. Jediné, co obrat k havlismu svým autorům přinese, bude potvrzení starého rčení Quod licet Iovi, non licet bovi. Genderově korektně přeloženo: Co je dovoleno bohyním a bohům, není dovoleno kravám a volům.

Dům na jihozápad

Stanislav Křeček

Právo, 15. listopadu 2021

Jeden český klimatolog v jednom magazínu varoval před zásadním problémem, jehož řešení nás čeká, a musíme jednat ,,rychle a rozhodně". Podobnými výzvami ohledně změn klimatu bychom, jak se říká, přehradili Vltavu. On sám o vyřešení problému aktivně usiluje: „S rodinou žijeme v pasivním domě, který má minimální spotřebu energie. Je takřka dokonale izolovaný recyklovaným papírem a je orientován na jih a západ, takže není prakticky nutné ho v zimě vytápět a v létě ochlazovat." Obdivuhodné a snad vhodné k následování, kdo by pochyboval?

Jinde se však dočteme o lidech, kteří mají obavu, že v nadcházející zimě nebudou moci své byty vytápět. Nebudou totiž na to mít dost peněz. Nemluvě o rodinách běženců na polských hranicích a kdoví kde ještě. To s úsilím a aktivitou lidí bydlících v „pasivních domech" nikterak nesouvisí, ale se stavem jistě ano. Kam to vlastně směřujeme?

Patrně nikoliv k tomu, abychom všichni mohli bydlet v domech orientovaných na jihozápad. Náš velvyslanec pro energetickou bezpečnost V. Bartuška nám na stránkách Lidových novin sděluje, že „... to, s čím Evropská komise přichází, je zásadní změna životního standardu a životních nároků. Zda Evropané smějí jíst maso - a kolik. Zda ještě mají mít lidé právo na osobní auto, zda smějí létat na dovolenou"! Ne že bychom zvažovali, zda budeme mít možnost jíst maso nebo zda si můžeme dovolit auto. Ale zda smíme nebo zda máme právo! Kdopak je zákonodárcem?

Albert Schweitzer napsal: „Humanita spočívá v tom, aby člověk nebyl nikdy obětován cíli." Nestojíme snad na počátku doby, kdy opouštíme staletou evropskou, a jak jsme se pyšně domnívali, snad i obecně lidskou tradici humanismu, kdy člověk nesměl být obětován jakémukoli cíli? Co je pak tím skutečným cílem lidského snažení, nemá-li jím být blaho člověka?

Mnoho lidí již napsalo, že propast, ve které může zmizet lidská civilizace, tak jak ji známe, je před námi na dohled. Nejsem si jist, zda rychleji dospějeme k propasti „oteplením planety o dva stupně", nebo stále se prohlubující propastí ztráty víry v pevné a trvalé základy humanistického společenského a mravního řádu.

Běženci na hranicích Evropy, ale stejně tak naši občané s obavami očekávající nadcházející zimu k oteplení planety příliš nepřispívají. Nejsou těmi, kteří musejí učinit ony rychlé a rozhodné kroky, o jejichž potřebě denně čteme a slyšíme. Ale tak to je a jejich práva to nečiní méně hodnotnými. Kdo bude v budoucnu rozhodovat o „právu" jíst maso, vlastnit auto či bydlet v pasivních domech? A není snad to, že neznáme odpověď na tuto otázku, důvodem k vážnému znepokojení?

(Autor je veřejný ochránce práv)

ANALÝZA: Opravdu chceme konec automobilů v EU?

David Bařinka

neviditelný pes. lidovky.cz, 4.9. 2021

odkaz na článek zde

Před nějakou dobou zveřejnila Evropská komise svůj nový klimatický plán zvaný „Fit for 55“. Bohužel se opět ukázalo, že v dnešní době o osudech miliónů lidí rozhodují nekompetentní a v daných disciplínách naprosto nevzdělaní jedinci, jejichž jedinou devízou je pouze jejich sebestřednost a ničím nepodložená sebedůvěra a sebejistota. Jediným rozdílem v tomto konkrétním případě oproti případům jiným je ten, že toto rozhodnutí může naprosto fatálně ovlivnit životy nejen nás všech, ale i našich potomků. Všichni, kteří mají jen trochu ponětí o realitě definované fyzikálními zákony, trochu technického rozhledu a hlavně zdravý selský rozum, se teď musí ozvat. Zítra totiž může být pozdě.

Proč autor začíná takto docela kontroverzním, možná snad až agresivním úvodem? Z mnoha důvodů, které si dovolí rozebrat níže.

Prvním bodem, který je třeba probrat, je sama příčina tohoto šílenství. Za vším stojí tisíckrát omílaná mantra tvrdící, že jsme svědky globálního oteplování (teď se raději říká „klimatické změny“, což se zdá být stravitelnějším termínem), jehož příčinou, a to je první, ale velmi významná zkratka, jsou emise skleníkových plynů produkovaných lidskou činností. Poté následuje druhá zkratka, na ostatní skleníkové plyny se nějak zapomíná, a dále se hovoří pouze o oxidu uhličitém, tedy plynu, jehož chemický vzorec je CO₂. Je už jaksi jen smutnou ilustrací toho všeho, že oni apoštolové pravdy často mluví o „uhlíkové stopě“ nebo o „uhlíkově neutrálním“ čemkoliv, a v jejich svatém nadšení je vůbec netrápí, že uhlík a oxid uhličitý jsou dvě naprosto rozdílné věci. 

Takže tedy: oxid uhličitý (a ne uhlík) je inertní plyn, jehož obsah v atmosféře je dnes něco pod 400 ppm. Ppm znamená „parts per million“, takže za použití matematiky šesté třídy zjistíme, že hovoříme o plynu zastoupeném v atmosféře méně než 0,04 %. Je to tedy víceméně látka ve stopové koncentraci. Opravdu je možné a logické, že toto má tak fatální vliv na světové klima? Navíc, CO₂ má schopnost odrážet zpět na zemský povrch pouze určitou část infračerveného spektra s určitou vlnovou délkou, tj. pouze určitou část energie tohoto infračerveného záření. To znamená, že jeho účinek neroste lineárně s růstem jeho koncentrace, ale poté, co by teoreticky odrazil veškeré jemu „vlastní“ záření, může jeho koncentrace růst donekonečna bez dalšího vlivu na skleníkový efekt.

Už málo nebo vůbec se nemluví o tom, že oxid uhličitý je nezbytný pro jeden zázrak živé přírody, díky němuž na Zemi existuje život, a tím je fotosyntéza. Fotosyntéza je proces probíhající v tělech zelených rostlin, kdy z vody a oxidu uhličitého, tedy anorganických látek, vznikají organické látky, tedy uhlovodíky, za působení slunečního záření coby dodavatele energie a za působení chlorofylu coby katalyzátoru reakce. V podstatě „odpadem“ fotosyntézy je kyslík O₂. Tyto organické látky pak slouží ke stavbě těl zelených rostlin, a tyto zelené rostliny pak jako potrava pro živočichy včetně nás lidí. CO₂ je tedy „potravou“ zelených rostlin, bez něj bychom nebyli ani my lidé. Lze říci, že pro lepší úrodu lze pole „pohnojit“ větší koncentrací CO₂. Existují dokonce teorie tvrdící, že život na Zemi zanikne z důvodu poklesu koncentrace oxidu uhličitého, čímž se zastaví fotosyntéza, zaniknou zelené rostliny a krátce po nich veškerý život.

Už málo, nebo vůbec se nehovoří o tom, že skleníkový efekt vlastně vůbec umožňuje život na Zemi. Bez něho by během noci teplota padala o desítky stupňů.

Už málo, nebo vůbec se nemluví o tom, že existují jiné skleníkové plyny s vlivem násobně větším, než je vliv oxidu uhličitého. Je to například vodní pára nebo metan. Namísto toho mají všichni plnou pusu CO₂, anebo jimi oblíbeného „uhlíku“.

Už málo, nebo vůbec se nehovoří o tom, že není jasné a „nepanuje shoda“, jak je nám to sugerováno, že rostoucí teploty jsou důsledkem zvyšující se koncentrace CO₂. Existují recenzované seriózní práce, které dokazují, že je tomu obráceně, tedy že růst teplot je příčinou, a ne důsledkem, zvyšování koncentrace CO₂, tedy že vše je přesně naopak.

Jen tak na okraj, i my lidé, tedy přesněji náš organismus, také produkujeme CO₂, a to jako produkt dýchání. A čím intenzivněji dýcháme, tím více CO₂ vydechujeme. Takže navrhuji zákaz nebo přísnou regulaci sportování v zájmu záchrany planety. Při sportu, pokud pořádně zabereme, přece každý funí…

Dalším bodem je ona samotná klimatická změna, tedy čti „globální oteplování“. Pořád omílanou lží, která se už asi stala díky tomuto omílání pravdou, je, že teplota neustále stoupá, a to stále rychleji, a že zažíváme nejvyšší teploty v lidské historii. Toto prostě není pravda. V dějinách lidstva jsme zažili teplejší období, než je to naše. Grónsko se určitě nejmenuje „Greenland“, protože je bílé a pod sněhem a ledem. Až do 15. století zde žili Vikingové, chovali dobytek a pěstovali zde obilí. Vrcholný středověk dosáhl svého vrcholu právě díky příznivým klimatickým podmínkám, kdy bylo prostě tepleji. Oproti tomu 17. a 18. století bylo malou dobou ledovou, která skočila někdy začátkem století 19. a od té doby se otepluje, a to zejména díky zvyšující se intenzitě sluneční aktivity a změnám oběžné dráhy Země, viz tzv. Milankovičovy cykly. 

Je spíše jen shoda náhod, že toto oteplení koreluje s průmyslovou revolucí. Navíc, globální teploty nerostou tak rychle, jak někteří očekávali, navíc přesná měření nejsou k dispozici z dostatečně dlouhé doby a i ta, která jsou, je třeba očistit od jiných vlivů. Dobrým příkladem jsou jedny z nejstarších souvislých měření teploty z pražského Klementina. Uvědomme si, že v 18. století, kdy začala, byla Praha malým městem s několika desítkami tisíc obyvatel, přičemž ne všichni měli na to, aby v zimě vytopili své domácnosti na pro nás obvyklých 22 °C. Dnes je Klementinum uprostřed milionové betonové metropole, tedy tepelného ostrova. Tedy stručně: klima se otepluje, ale jsou relevantní důkazy, že ne tak dramaticky a výjimečně, jak někdo hlásá, a už vůbec to nemusí tak jednoznačně souviset s emisemi oxidu uhličitého.

Druhým bodem, a to se již pomalu dostáváme k automobilům, je produkce CO₂. Odhlédněme od výše nastíněného sporného vlivu oxidu uhličitého na globální oteplení. Hovořme jen o jeho produkci, přesněji o podílu lidstva na produkci CO₂. Uvádí se, že podíl lidské činnosti na celkové roční produkci je 3,5 %, podle jiných zdrojů 10 %. Z tohoto čísla je pouze cca 5,5 % emitováno osobními automobily. Tedy svatá válka proti osobním automobilům se spalovacím motorem srdnatě bojuje v lepším případě s 0,55 % světových emisí CO₂ a v tom horším s 0,19 %. Není již toto samo o sobě absurdita a doslova házení peněz do kanálu? A to už vůbec nemluvíme o tom, že tato svatá válka je vedena proti automobilům pouze v EU, jejíž podíl na světovém počtu osobních automobilů je v řádu nízkých desítek procent.

Třetí bod, teď již opravdu o automobilech. Asi lze těžko stanovit přesné datum zrodu automobilu, ale pamatuji si ze svých hodně mladých let, že v roce 1986 se slavilo století automobilu. Dnes máme rok 2021, takže automobil nejspíš oslavil 135. narozeniny. Za těchto mnoho let se stalo pár věcí, které je dobré si připomenout. První, a asi ne moc známá a dnes ještě méně populární, je ta, že automobil se spalovacím motorem a elektromobil jsou bráchové, ne-li dvojvaječná dvojčata. Pokusy s elektrickým pohonem aut se děly paralelně s pokusy se spalovacími motory. Spalovací motory se tehdy ukázaly lepším řešením, a to přesně z toho důvodu, který platí dodnes. A tím je způsob uložení energie. 

Automobil má dvě věci, která z něj dělají automobil, tedy nezávislý dopravní prostředek. Jednou je pohonná jednotka, tedy motor, o přijatelném poměru hmotnosti a výkonu, druhou je zásobárna energie pro tuto pohonnou jednotku. Právě díky řešení té druhé věci praxe ukázala jako schůdnější cestu auta se spalovacím motorem. A díky tomu spalovací motory prodělaly neuvěřitelný vývoj. Od hlučných, neúčinných, těžkých a tím „žravých“ jednotek se vyvinuly ve svého druhu zázraky techniky. Pro srovnání, Tatra 87 z roku 1937, která byla na svoji dobu převratným automobilem v mnoha ohledech, měla třílitrový osmiválec o výkonu 75 koní, který měl spotřebu 12 litrů na 100 km. Nejmenované auto střední třídy současnosti, abych nedělal neplacenou reklamu, neříkám které, znalci stejně uhodnou, má dvoulitrový čtyřválec o výkonu 165 koní a reálnou spotřebu do 8 litrů na 100 km při běžné dynamické jízdě. O třetinu menší motor, více než dvojnásobný výkon při o třetinu menší spotřebě. Toto znamená obrovský kus inženýrské práce a také obrovský posun v účinnosti pohonu a tím samozřejmě i v ekologii, protože energie uložená v palivu je využita podstatně dokonaleji, a tudíž vznikající spaliny se blíží produktu ideální chemické reakce, což je H₂O ve formě vodní páry a právě CO₂.

Takže opravdu jsme připraveni, a opravdu to ve světle faktů ohledně CO₂ a jeho vlivů rozhodnuti udělat, tj. hodit tento obrovský téměř stopadesátiletý vývoj a pokrok jen tak do kanálu?

K tomu ještě jeden fakt, uvedené auto má nádrž na 62 litrů benzínu. Je-li energetický obsah benzínu 8,9 kWh na 1 litr (nafty ještě o něco víc: 9,7 kWh), vezeme si v plné nádrži zhruba 550 kWh energie. Při účinnosti benzínového motoru 35 % je na vlastní pohon automobilu k dispozici 193 kWh s tím, že „odpadní“ teplo lze mimo vyloženě teplé zeměpisné šířky ještě s výjimkou pár měsíců v roce využít na vytápění interiéru. Těchto 550, nebo chcete-li 193 kWh, doplním u benzínové pumpy kdykoliv za deset minut včetně zaplacení. Když se rozhodnu z jakéhokoliv důvodu, že doplním méně, automobilu to nijak neuškodí, jenom budu příště doplňovat energii o něco dříve. A naopak, když auto zaparkuju s plnou nádrží na dva týdny, kilowatthodiny na mě v nádrži počkají. Tyto kilowatthodiny přitom váží cca 55 kg.

Teď vše uvedené srovnejme s oním elektromobilem, který nám je neurvale vnucován. Jeho slabým místem, které před oněmi sto a něco lety rozhodlo o tom, že ustoupil z cesty automobilu se spalovacím motorem, a které jeho slabým místem stále zůstává, je právě druh energie, který potřebuje jeho pohonná jednotka. To je elektrická energie. Uložení elektrické energie v jakýchkoliv objemech je stále velmi nedokonalé. Vezměme si jako příklad mobilní telefon, který dnes nosíme v kapse či kabelce v podstatě všichni. První věc, která na něm „odejde“, je většinou jeho baterie. Je to dáno samým principem baterií, tj. elektrochemickou reakcí: při vybíjení putují ionty elektrod jedním směrem a takto vzniká elektrický proud, přičemž nabíjení tento proces reverzuje, kdy se ionty de facto „přepólováním“ baterie zase vrací „domů“. 

Toto je však možno opakovat pouze několikrát. U dnešních baterií se bavíme o tisících takových cyklů, ale jednou prostě nastane konec. Na to, kdy tento konec nastane, má významný vliv způsob zacházení s baterií, tedy způsob jejího vybíjení a nabíjení, vhodné využívání její kapacity, frekvence těchto cyklú atd. Výrobci elektromobilů to ví, a proto jsou jejich záruční podmínky docela skoupé, pokud se týče právě baterií. A proto také vypadá na první pohled krásně, když se v testu elektromobilu dočteme „zastavili jsme a dobili na 200 km, abychom dojeli tam a tam, a trvalo to u rychlonabíječky jenom 20 minut“. OK, ale je třeba říct i b) a to je to, že jsme tímto nabitím spotřebovali jeden cyklus životnosti baterie, aniž bychom využili její plnou kapacitu, a pokud jsme použili vysoký proud rychlonabíječky, baterii to také neprospělo. To je propastný rozdíl oproti tomu, když si do benzínového nebo naftového auta koupím jenom půl nádrže. Nádrži i zbytku auta to neublíží. 

A co potom s baterií, jejíž cyklická životnost je u konce, tzn. že její kapacita se snížila tak, že dojezd elektromobilu je nepoužitelný? Baterie je drahá, takže výměna je neekonomická, a zůstatková hodnota auta tím je velmi nízká. A co je horší, recyklovat 500 kg vážící baterii stojí spoustu energie, je nutné to udělat ve speciálním provozu tak, aby do okolí neunikly jedovaté kovy a tekutiny, které baterie obsahuje. Občas můžeme slyšet teorie typu, že použité baterie z elektromobilů se budou používat ve stacionárních úložištích. Pardon, ale toto je k smíchu. Jednak baterie vyřazená přesně kvůli své nízké kapacitě nemá mnoho co nabídnout, jednak její kapacita bude samozřejmě klesat dál. Takže takto nerudovský problém „kam s ní“ neřešíme, ale jen odkládáme. A dále, když baterie nebude delší dobu nabíjena a vybíjena, její kapacita se bude rovněž snižovat, na rozdíl od onoho zaparkovaného auta s plnou nádrží benzínu.

Dalším problémem je tzv. energetická hustota baterií. Abychom vytvořili baterii s kapacitou, nebo chcete-li schopnou uložit energii dostatečnou k dostatečně dlouhému pohonu něčeho tak velkého a tak těžkého, jako je osobní automobil, sama baterie se dostává na hmotnost řádu stovek kilogramů. Dnešní špičkové elektromobily mají baterie s kapacitou kolem 80 kWh, které ale váží kolem 500 kg. Auto se spalovacím motorem má svých téměř 200 kWh využitelných čistě na svůj pohon, viz propočet výše, uložen v 55 kg. To je třiapůlkrát více energie v devětkrát menší hmotnosti. 

To znamená, že oproti automobilu se spalovacím motorem s sebou stále vozíte 450 kg navíc, a to pořád, i v případě, že baterie je téměř vybitá. To se samozřejmě projeví při každém zrychlení, při jízdě do kopce atd. Ani elektromobil není perpetuum mobile, a logicky, když rozpohybováváte na vyšší rychlost nebo vezete do kopce něco, co váží o 450 kilo víc, potřebujete na to víc energie. Takže u elektromobilu má extrémní vliv na jeho dojezd styl jízdy a profil trati. Různá srovnání mající dokázat skvělou spotřebu elektromobilů dost často porovnávají „hrušky a jabka“, protože vedle sebe staví ideální spotřebu elektromobilu jedoucího optimálním způsobem proti reálné spotřebě auta se spalovacím motorem.

Dalším problémem, který je podle názoru autora v současnosti podceňován, je otázka nabíjení elektromobilů. Elektromobil logicky potřebuje k nabití nabíječku a tato nabíječka elektrickou energii. To znamená jednak její zdroj, jednak tuto energii přemístit od onoho zdroje k nabíječce.

Nejdřív pojďme ke zdroji. V Česku je registrováno kolem 6 milionů osobních aut. Jsou mezi nimi auta čistě soukromá, která najezdí nějakých 10 000 km ročně, i služební s nájezdy klidně 60 000 km ročně. Řekněme tedy, že průměrný nájezd českého osobního auta je 15 000 km. Tedy všechna auta ujedou za rok 90 miliard kilometrů. Pokud budeme uvažovat průměrnou spotřebu 7 litrů benzínu či nafty na 100 km, spotřebují dohromady 6,3 miliardy litrů benzínu nebo nafty. Toto číslo znamená, že hovoříme o 56 TWh energie, z níž automobily spotřebují na svůj pohon při účinnosti svých spalovacích motorů 35 % bezprostředně 20 TWh. Pro srovnání, jaderná elektrárna Dukovany vyrobí ročně něco přes 14 TWh elektrické energie, což představuje kolem 20 % celkové spotřeby ČR. Pokud by byla jen polovina z těchto 6 milionu automobilů nahrazena elektromobily, museli bychom postavit druhé Dukovany, a to by stačilo pouze teoreticky, protože účinnost elektromobilu také není 100 %. Je třeba počítat s účinnosti elektromotorů (která je velká, cca 95 %), s účinností nabíjení (zde je to již horší, řekněme 80 %) a se ztrátami při přenosu a transformaci elektrické energie a k tomu ještě odečet energie, kterou spotřebují samy elektrárny na svůj provoz (kolem 20 %, tedy účinnost přenosu je 80 %).

Tedy než dostaneme elektřinu z elektrárny k třeba nabíječce a než rozpohybujeme elektromobil, přijdeme o cca 40 % vyrobené energie. Takže abychom ujeli se 3 milióny elektromobilů tolik kilometrů, co ujedeme se 3 milióny aut se spalovacími motory, musíme vyrobit ne 10 TWh, ale 17 TWh. A na to už ani druhé Dukovany nestačí. V této souvislosti opravdu nemá technické opodstatnění hovořit o obnovitelných zdrojích typu solární nebo větrné elektrárny. Tyto zdroje mají jeden zcela zásadní problém a tím je nestabilita a do jisté míry nekontrolovatelnost množství jimi vyráběné energie. Soláry logicky vůbec nefungují v noci, a během dne jednoznačně v závislosti na intenzitě slunečního svitu, to znamená, že vliv má jak aktuální počasí, tak roční doba. Větrné elektrárny zase závisí na síle větru, který musí být alespoň nějaký, ale zase ne příliš silný, protože soustrojí „větrníků“ snese nějaké maximální otáčky a výkon, přes který nesmí jít.

Takže i zdánlivě bezemisní elektromobily vyžadují stabilní zdroj elektrické energie, tedy v lepším případě jaderné elektrárny, které ovšem různé ekologistické spolky třeba v Německu skoro všechny pozavíraly, a v horším případě elektrárny tepelné spalující uhlí nebo plyn. Zde opět, elektrárna spalující biomasu není řešením, protože tolik biomasy, aby se dalo vyrobit dostatečné množství elektrické energie, prostě není k dispozici, jednoduše stromů nebo keřů není tolik a nerostou tak rychle. Dále, ono je hezké používat v různých „studiích“, které mají dokázat ekologičnost elektromobilů, energetický mix, ve kterém se pracuje s obnovitelnými zdroji. Na papíře to funguje hezky, když řekneme, že iks % elektřiny v dané zemi pochází z obnovitelných zdrojů, ale v praxi je třeba myslet na to, že elektromobil je nutné nabíjet teď, když někam potřebujeme jet, anebo jsme nedejbože už na cestě, a ne čekat, až zafouká vítr a zasvítí slunce. Jsou totiž okamžiky, a není jich málo, kdy téměř veškerá elektřina je ze stabilních „neekologických“ zdrojů, jinak by nastal blackout. Jinými slovy, vedle každého soláru a každého větrníku je potřeba mít stejný instalovaný výkon nějaké té ohavné neekologické elektrárny.

Dobře, elektřinu jsme tedy nějak vyrobili, a teď je třeba ji dostat do baterie elektromobilu. O tom, že se „elektřina dopravuje dráty“, ví asi každý, a o tom, že s tím jsou spojeny nemalé ztráty, jsme psali výše. Je docela naivní si myslet, že elektřina v zásuvce prostě je, a je jedno, jestli do této zásuvky připojíme mobil, počítač, nebo elektrickou lokomotivu. Zase pojďme k fyzice osmé třídy základní školy. Elektrický výkon se spočítá napětí krát proud. V zásuvce máme efektivní napětí 230 V. Takže pokud budeme chtít nabít ze zásuvky baterii elektromobilu o kapacitě 80 kWh za hodinu na 100 %, a teď zanedbáme nezanedbatelné ztráty nabíjení, potřebovali bychom proud cca 350 A. Jenomže jistič běžného bytu, tj. maximální příkon, který do celého bytu dostaneme, je z jedné fáze do 25 A, a v rodinném domě je ze tří fází 32 A. Takže hovoříme o nabíjení do 100 % v řádu hodin.

Teď pojďme k „superchargerům“ a podobným hračkám, které jsou fanatickými příznivci elektromobilů vynášeny do nebe jako spása zkracující doby nabíjení o desítky procent. Dnešní superchargery pracují se stejnosměrným napětím 400 V a poskytují výkon 250 kW, přičemž Tesla slibuje 350 kW. Dobře, ale pojďme z druhé strany. Výkon 250 kW, tedy 250 tisíc wattů, reprezentuje následující: hovoříme-li o typickém bytě v paneláku s jističem na 25 A, maximální příkon tohoto bytu je 230 V krát 25 A, tj. 5 700 wattů tj. 5,7 kW. Takže příkon 250 kW superchargeru je stejný jako příkon asi 44 bytů. Pokud budeme uvažovat tři byty na patře, jeden jediný supercharger potřebuje příkon sedmipatrového paneláku o dvou vchodech. A kolik takových superchargerů by muselo být na sídlišti, pokud jen třetina aut budou elektromobily! A to nemluvíme o tom, že nabíjení superchargerem, tedy extrémními proudy, je sice rychlé, ale rovněž rychle ukrajuje z životnosti baterie.

Myslí si snad někdo, že toto je současná distribuční síť schopna zvládnout? A přitom všem i ten „nejsuprovější“ supercharger zdaleka nemůže konkurovat v rychlosti získávání energie benzínové pumpě. Jeden supercharger nenahradí jeden stojan u benzinky. To by se před takovou elektrickou „benzinkou“ tvořily ve špičce nekonečné fronty. A ještě jen pro ilustraci, Správa železnic nemá na každém nádraží prodlužovačku v zásuvce, která vede do trakčního vedení nad tratí. Má svou vlastní distribuční síť, která je napojená „přímo na Dukovany“. Jinak by nedodala dostatek elektrické energie ke každé elektrické lokomotivě. Tedy problém není jen dostatek elektřiny vyrobit, ale dostat ji na místo určení. Natahat nová vedení s tímto bezprecedentním výkonem by znamenalo jednak rozkopat celou zemi, jednak obrovské náklady, a taky, a to zdůrazněme, obrovskou reálnou ekologickou stopu: výroba vodičů a izolací, zemní práce, budování nových trafostanic, poté údržba této sítě atd. Takže ono se hezky Evropské komisi řekne: nabíječka bude každých X kilometrů…

Další otázkou je výroba a cena elektromobilu. Velký rozdíl mezi cenou auta se spalovacím motorem a cenou elektromobilu je z velké části dán cenou trakční baterie. Ta obsahuje nemalé množství drahých kovů, jako je lithium, kobalt a podobně. Je velkou iluzí, nicméně opět velmi propagovanou elektromobilním fanklubem, že cena elektromobilů se bude zákonitě snižovat s rostoucí masovostí jejich produkce. Tak to nebude, protože cena lithia, kobaltu a dalších kovů nepůjde dolů, spíše se bude logicky zvyšovat se zvyšující se poptávkou. Dalším faktorem s vlivem na cenu elektromobilů je skutečnost, že jejich i tak vysoké ceny jsou jejich výrobci samotnými dotovány ze zisku z prodeje aut se spalovacími motory, protože automobilky jsou k tomu nepřímo nuceny nesmyslnými regulemi, které zcela neoprávněně považují elektromobil za „bezemisní“ a ukládají automobilkám pod pokutou povinnost nepřekročit určité průměrné emise CO₂ na prodaný automobil. Automobilky to řeší touto podporou prodeje elektromobilů. Až tedy dle snů EU poklesne nebo se zcela zastaví výroba aut se spalovacím motorem, nebude kde brát a elektromobily budou stát svou reálnou, to znamená ještě vyšší, nedotovanou cenu.

Pojďme k výrobě elektromobilu samotné. Elektromobil je pořád automobil, takže výroba jeho karoserie, podvozku, interiéru, skel a tak dále je stejně ekologicky náročná jako výroba téhož u automobilu se spalovacím motorem. Rozdíl je ale ve výrobě pohonné jednotky. U auta se spalovacím motorem se jedná o: plastovou nádrž na palivo, motor vyrobený z oceli a hliníkových slitin, převodovku a spojku z týchž materiálů, diferenciál a hnací hřídele kol. To vše o hmotnosti kolem 150 kg a z běžně dostupných, zpracovatelných a ve finále snadno recyklovatelných materiálů. U elektromobilu je tomu jinak. Už samotné elektromotory obsahují měděné vinutí, což je první ne zcela levný materiál. 

Poté přichází to nejhorší: stovky kilogramů vážící trakční baterie. Dnes jsou používané, a ještě dlouho používané budou, lithium-iontové baterie. Samotné lithium je vzácný kov, jeho zásoby jsou omezené. Jeho zdroje jsou zejména v Číně a Kongu, kde jednak nelze ani v náznaku mluvit o ekologii při jeho těžbě, a to nemluvíme o dopravě přes půl světa, a jednak závislostí na něm ze sebe EU udělá vazala jiných. Je-li lithium vystaveno vzduchu, prudce reaguje, což způsobuje známé obtížně hasitelné požáry baterií obsahujících lithium. Při styku s vodou vzniká prudkou reakcí velmi intenzivní zásada, tedy látka leptající živé tkáně, hydroxid lithný. V bateriích se používá lithiová sůl jako elektrolyt. Z výše uvedeného je celkem jasně patrné, že takto velká baterie je svého druhu časovanou bombou jak z hlediska požáru, tak z hlediska opravdové ekologie. Řeči o recyklaci lithia z baterií jsou mimo realitu, zejména s ohledem na energetickou náročnost takové recyklace, tedy vyloučení čistého lithia z elektrolytu.

Opět, řeči o brzkém překotném vývoji baterií jsou spíše zbožným přáním, nikoliv na realitě založeným předpokladem. Lze jistě očekávat jistou, spíše však pomalou evoluci, nikoliv však revoluci. Jinými slovy, nahradit rovnocenně „kýbl“ benzínu baterií v roli „konzervy na energii“ se zcela jistě nepodaří během pár let, ani během pár desítek let, jestli vůbec někdy.

Další rovina problému je rovina, na kterou se dost často zapomíná, a tou je rovina sociální. Za oněch 135 let vývoje se dostal automobil se spalovacím motorem na úroveň, kdy je dostupný v podstatě komukoliv včetně svých provozních nákladů. Tady oni bojovníci s automobilismem, žijící ve velkých městech a nezřídka pracující ve skleníkových podmínkách ve formě různých nic reálného netvořících politických a ekologistických neziskovek nebo podobně produktivních nadnárodních poradenských, auditorských atp. korporací, absolutně nechápou a ani si nepřipouštějí jednu věc: automobil spoustě lidí neslouží jako zdroj zábavy anebo prostředek sebeprezentace, jako že se prostě seberou a jedou si pro radost na výlet anebo se jen tak projet, anebo potřebují ohromit své okolí posledním modelem automobilu renomované značky, čímž sobecky ničí naši krásnou planetu, než aby radši jezdili vlakem. Pro spoustu lidí, zejména žijících na venkově a v menších městech, je automobil životní nutnost. Potřebují jej, aby se dostali do práce, na nákup, zavezli děti do školy, do kroužků…

Zde argumenty o kráse hromadné dopravy neobstojí. Doporučuji studium jízdního řádu na trase z menší obce do nejbližšího města, nedejbože do lokální metropole, se zaměřením na frekvenci spojení, počet přestupů, dobu strávenou na cestě versus zdolaná vzdálenost, a oproti tomu čas, za který tuto vzdálenost ujedete autem. Uvedu příklad z mého regionu: Lazníky jsou ne zrovna malá obec s 550 obyvateli v Tršické pahorkatině, cca 10 km vzdáleny vzdušnou čarou od „svého“ okresního města Přerova a cca 15 km vzdušnou čarou od krajské stotisícové Olomouce. Představme si místního občana, který pracuje v Olomouci v místní části Nová Ulice. Zde se nachází velké shopping centrum, aquapark, několik autosalónů s autoservisy a také fakultní nemocnice. Není tedy nepravděpodobné, že zde onen občan našel zaměstnání. Pohledem do jízdních řádů zjistíme, že běžný standard pro hromadnou dopravu na trase Lazníky – Olomouc - Nová Ulice je hodina a tři čtvrtě na cestě se třemi přestupy při frekvenci zhruba co hodinu přes den, večer ještě řidčeji. Upozorňuji, že hovoříme o cestě o délce cca 30 km. Tu autem zdoláte za 30 minut a auto jede, když potřebujete vy.

Ještě se někdo diví, že pro někoho je vlastnictví auta téměř nezbytnost a ne rozmazlenost? A ne každý má na nové auto v ceně statisíců korun. Naopak, spousta majitelů je rádo za svou pečlivě udržovanou ojetinu, která pro ně znamená spojení ze světem, možnost zaměstnání a svobodu. Takže pokud těmto lidem sebereme možnost koupit si automobil v ceně, kterou jsou schopni zaplatit, a postavíme je před jedinou alternativu velmi drahého elektromobilu, co se stane? Budou si držet své existující auto, co to jen jeho technický stav dovolí, a pak budou postaveni před vpravdě existenční otázku co dál. Jestli marnit svůj čas na cestách veřejnou dopravou, kdy v některých časech ani reálně použitelné spojení nemusí existovat, anebo dát výpověď a riskovat finanční problémy, anebo řešit drahé bydlení ve městě, kde pracují…

Na rovinu, kromě toho, že spousta lidí elektromobil nechce, protože jim prostě jeho vlastnosti nevyhovují, existuje ještě větší spousta lidí, kteří na něj prostě mít nebudou. Zde je až neomalené volat po dotacích na elektromobily. Tyto dotace se samozřejmě berou ze státního rozpočtu. Tedy z peněz nás všech včetně těch, kteří na nové auto a tuplem na drahý elektromobil nemají. Takže se vrátíme o desítky let zpět, kdy byl automobil něčím luxusním. Jenomže za tyto desítky let se styl našeho života a organizace naší společnosti změnily natolik, že bez vysoké mobility lidí náš svět prostě nemůže fungovat. Uvědomují si toto oni zelení apoštolové? Že zákaz aut se spalovacím motorem není jen brutální zásah do přirozeného vývoje techniky jako takové, ale že je to také brutální sociální experiment? A nezažili jsme už kdysi jeden takový? Já, na rozdíl od mladých a neklidných sluníčkově-ekologistických pokrokářů, ještě pamatuju jeho poslední leta. A také byl založen na „vědecké pravdě“, o které nebylo radno pochybovat.

Tedy sečteno a podtrženo: budoucnost automobilismu spočívající v bateriových elektromobilech, tak jak se nám ji EU pokouší vnutit, není zaprvé technicky reálná: při současném stupni vývoje ani při reálně očekávatelném pokroku sebelepší elektromobil prostě nemůže dosáhnout autonomie a flexibility automobilu se spalovacím motorem. Zadruhé, a to řekněme velmi nahlas, bateriový elektromobil prostě není ekologickým řešením, a to jak s ohledem na jeho výrobu, tak ani s ohledem na jeho každodenní provoz, o likvidaci ani nemluvě. Zatřetí: nahradit energii ve formě uhlovodíkových paliv tak, jak to známe dnes, v případě nahrazení spalovacích automobilů elektromobily znamená vyrobit a rozdistribuovat potřebnou elektrickou energii v takovém měřítku, které je technicky, organizačně a i s ohledem na opravdu reálnou ekologii extrémně problematické, ne-li nemožné. A v neposlední řadě, tímto EU připravuje obrovský sociální problém a dostane milióny lidí do velmi složité životní situace. Ale, dovolím si invektivu, toto asi ona skupina lidí podepsaná pod oním „Fit for 55“, jejímž členem s odpovědností za životní prostředí je absolvent oboru francouzské dějiny a literatura, snad ani není schopna chápat. Tak tuto skupinu o tom ani nenechme rozhodovat.

Proto se autor vrací na začátek tohoto textu: Braňme se aktivně nesmyslům, dokud je čas. Abychom později jen nelitovali…

odkaz na článek zde

Nebagatelizujme jejich oběti a zásluhy

Připomínání šesti milionů židovských obětí války je pochopitelné. Zapomínat bychom ale neměli na ještě větší počet obětí slovanských

VÁCLAV HOŘEJŠÍ

molekulární biolog 

Lidové noviny, 31. srpna 2021

Po smutném výročí 21. srpna si v těchto dnech připomínáme 82. výročí ještě daleko tragičtější události - začátku druhé světové války. S takovým historickým odstupem se naskýtá řada otázek, které jsou možná i dost aktuální v dnešním kontextu.

Jak je vůbec možné, že vítězné mocnosti první světové války připustily re-militarizaci Německa? Jakou roli v tom hrály naděje tehdejších demokracií, že hlavním objektem Hitlerových výbojů bude jiná (a v očích mnohých asi i horší) totalitní mocnost, Sovětský svaz, jak psal Hitler ve svém programovém spise Můj boj? Musím říci, že tak trochu chápu naděje některých tehdejších demokratických politiků, že by mohlo dojít ke vzájemnému zničení oněch dvou totalitních diktatur; smutnou skutečností však je, že takové úvahy byly tragicky mylné.

Také Stalin se tragicky mýlil

Hodně se teď mluví o tom, že na rozpoutání války se kromě Německa podílel i Sovětský svaz, který krátce před tím uzavřel spojeneckou smlouvu s Německem, a na základě jejího tajného dodatku obsadil východní část tehdejšího Polska a o něco později také Estonsko, Lotyšsko a Litvu (což už ale bylo nad rámec onoho dodatku).

Je ale také pravda, že nejméně od začátku roku 1939 probíhala intenzivní diplomatická jednání mezi Francií, Velkou Británií a Sovětským svazem o spojenectví proti nacistickému Německu. Teprve když tato jednání zkrachovala (mimo jiné v důsledku přílišných sovětských požadavků a rozporů ohledně role Polska v takové alianci), zvolil Stalin pro Západ překvapivou alternativu, spojenectví s Hitlerem. Je téměř jisté, že Stalin toto spojenectví bral alespoň dočasně velmi vážně a nevěřil, že by to mohl být jen Hitlerův trik. Také on se tragicky mýlil.

Ono téměř dvouleté spojenectví mezi nacistickým Německem a stalinistickým SSSR vypadá i po tolika letech jako cosi neuvěřitelného a i pro Stalinovy apologety těžko stravitelného. Na druhé straně je ale pravděpodobné, že onen zábor části Polska (na úroveň ruských hranic z roku 1914), pobaltských republik a později části Finska možná výrazně přispěl k výsledku druhé světové války. Kdyby k němu nedošlo, a Hitler by obsadil hned na podzim 1939 i tato území, měl by pak při zahájení útoku na SSSR v červnu 1941 o 400 kilometrů blíže k Moskvě, a mohl ji tak stihnout dobýt ještě před začátkem zimy. To mohlo rozhodnout o nacistickém vítězství (další šťastnou okolností bylo, že se nerealizoval původní Hitlerův plán útoku na SSSR už v dubnu 1941, protože se do toho připletly komplikace na Balkáně).

Tisíce „sovětských Lidic"

Mimochodem - po 17.9. 1939, kdy Sovětský svaz obsadil východní část Polska, západní spojenci Polska, kteří předtím vyhlásili válku Německu, ji nevyhlásili také Sovětskému svazu (a nevyhlásilo ji ani samo Polsko). To svědčí o tom, že i oni tento krok zřejmě chápali jako v podstatě preventivně obrannou záležitost.

Během války zahynulo nejméně 50 milionů lidí, a to většinou civilistů. Když se dnes o těchto obětech mluví, tak většinou pouze o šesti milionech obětí židovských. Jistě je tomu tak proto, že program organizované likvidace tohoto etnika byl svou bestialitou čímsi naprosto bezpříkladným. Přimlouval bych se ale velice za to, aby se nezapomínalo na ještě větší počet obětí slovanských - především polských, ukrajinských, běloruských a ruských. Neměli bychom vytěsňovat z paměti to, že při brutálním německém postupu na území SSSR byly „lidickým" způsobem zlikvidovány tisíce vesnic. Rozdíl oproti obětem skutečně obludného holokaustu byl, že ty slovanské oběti byly vražděny většinou na místě, bez transportu do likvidačních táborů. Mlčení o těchto obětech vyvolává dojem, jako kdyby někteří dnes pohlíželi na ty miliony většinou sovětských civilních obětí jako na lidi tak trochu druhořadé, ba méněcenné. To bychom neměli připustit.

Vadí mi i to, že se bagatelizuje, nebo dokonce negativně hodnotí podíl SSSR na porážce nacistického Německa (“jen jedna diktatura byla vystřídána jinou, ještě horší") - někdy to skoro vypadá, jako kdyby pisatelé takových článků byli raději, kdyby válku vyhrál Hitler (před časem se v diskusi pod jedním mým blogovým článkem skutečně objevil takovýto názor - prý „bychom aspoň byli ušetřeni hrůz komunistické diktatury").

Ignorace s opačným znaménkem

Před rokem 1989 mě vždycky rozčilovalo, že se při oslavách konce války ignoroval podíl Američanů na osvobození západních Čech. Nevěřil bych tehdy, že „až se to otočí", dočkáme se něčeho podobného, jen s „opačným znaménkem" - dnes se v květnových dnech mluví naopak téměř pouze o Američanech...

Samozřejmě by pro poválečný vývoj Československa bylo mnohem lepší, kdyby Prahu osvobodili Američané, ale ze známých důvodů se tak nestalo. V každém případě je trapné a lidsky ubohé kvůli tomu bagatelizovat oběti, které přinesli Rusové, Ukrajinci a další národy tehdejšího SSSR.

Mám dojem, že dnešní mladá generace má značně pokřivenou představu o tom, jakou roli hrál při porážce nacistického Německa Sovětský svaz a kolik jeho občanů, vojáků i civilistů přitom zahynulo. Pravděpodobně neví ani o existenci československého armádního sboru v SSSR, nic jim neříkají jména jako Otakar Jaroš, Ludvík Svoboda, Antonín Sochor, Richard Tesařík, Ján Nálepka či Josef Buršík, bitva u Sokolova či karpatsko-dukelská operace. Dnes se nejspíše dočteme pouze to, že „Rusáci" kradli hodinky, že Stalin byl horší než Hitler a že konec války byl především ve znamení masového vraždění německých civilistů.

Myslím, že památka sovětských vojáků se dnes těší větší úctě než u nás snad i v Německu...

Nemohu se s tím smířit. Měli bychom se přece chovat jako sebevědomý, svobodný národ, který je schopen dívat se objektivně a spravedlivě na své dějiny i na dějiny Evropy. Neschopnost nebo neochota k takovému čestnému přístupu svědčí o naší malosti a nedospělosti. Nebo možná i o něčem horším.

Poplach na trzích komodit-ceny obilí porážejí všechny své předchozí mantinely

Zdroj: https://www.agrarheute.com/markt/marktfruechte/getreidepreise-so-hoch-nie-zuvor-marktschock-folgen-584425
Dne 16.8. 2021

Spouštěčem byla zpráva USDA z minulého týdne, která předpovídala celosvětově velmi napjatou situaci v dodávkách, a tím spustila další velmi prudký skok v cenách na trzích.

© Olaf Zinke 

Minulý pátek ceny pšenice na futures trhu opět téměř dosáhly rekordních úrovní od začátku května. A nový týden začíná v předtržním obchodování s tím, že ceny stále rostou.

V pátek cena pšenice na Matifu (září) ukončila obchodování s plusem 8,75 EUR při 254,50 EUR za tunu. To znamená, že ceny pšenice téměř dosáhly posledního rekordního maxima od začátku května.

Na velkoobchodním trhu a exportním přístavu v Hamburku se ve stejný den potravinářská pšenice prodala za 256 eur/t. V nejdůležitějším francouzském exportním přístavu Rouen byla chlebová pšenice v pátek kótována na 258 EUR /t

V pátek bylo v Hamburku nabídnuto 217 EUR za tunu krmného ječmene - o 10 EUR více než před týdnem. Dodavatelé ječmene dostali ještě více peněz (kvůli jejich vývozu do Číny) ve francouzských exportních přístavech - konkrétně 245 eur za tunu. To by mělo také dále vytáhnout ceny německého ječmene nahoru.

V pondělí odpoledne jsou ceny za krmný ječmen v Hamburku 233 EUR za tunu - v pátek velmi jasné plus. Pšenice chlebová je v pondělí odpoledne uváděna ve vývozním přístavu Hamburk na 256 EUR za tunu a krmná pšenice na 254 EUR za tunu.

Šok na trhu ještě není zpracován - výbušná situace

© Olaf Zinke 

V Chicagu již ceny pšenice překonaly poslední maxima ze začátku května v pátek. A předobchodování v USA začíná dalším nárůstem v novém týdnu

V Chicagu již ceny pšenice překonaly poslední maxima ze začátku května v pátek. 

Americké ministerstvo zemědělství minulý týden výrazně snížilo svoji prognózu globální produkce pšenice v letech 2021/22, kvůli ukončení zásob a vývozu, přičemž citovalo špatné počasí v Rusku, Kanadě a USA.

Nepříznivé počasí také ovlivnilo výhled plodin v Evropské unii, což přispívá k potenciálně „výbušnému“ výhledu globálních dodávek, uvedla analytická firma Strategy Grains ve svém výhledu trhu minulý týden. USDA také revidoval svůj odhad produkce kukuřice v USA směrem dolů více, než většina analytiků očekávala. Nižší výnosy plodin v Rusku a Kanadě, poškození severoamerické jarní pšenice suchem a silné srážky během sklizně v Evropské unii výrazně zvýšily nejistotu ohledně globální sklizně obilí a možného vývozu.

Změněná situace také znatelně mění úroveň nabídky a poptávky na peněžních trzích. To se týká zemědělců i obchodníků s obilím a velkých dovozců - například Číny.

Počasí způsobuje, že se sklizeň evropské pšenice zmenšuje

© stock.adobe.com/Dal930

Analytici ve společnosti Strategy Grains zrevidovali evropskou úrodu pšenice i ječmene. - Kvůli počasí.

Evropští analytici ze společnosti Strategy Grains minulý týden rovněž snížili prognózu sklizně pšenice a ječmene v Evropské unii. „Nepříznivé počasí ve velkých částech EU výrazně snížilo vyhlídky na sklizeň pšenice a ječmene, což přispělo k potenciálně výbušnému globálnímu výhledu dodávek obilí,“ uvedla analytická firma Strategy Grains.

Francouzská společnost ve své měsíční zprávě snížila prognózu produkce pšenice obecné v roce 2021 ve 27 zemích EU o 1,5 milionu tun na 131,5 milionu tun. „Mokré počasí a opakované silné deště během sklizně vedly k neuspokojivým výnosům ve Francii a Německu, zatímco vysoké teploty v červnu snížily výnosy v Polsku a severní Evropě,“ uvedla Strategy Grains. Podle analytiků bude revidovaná prognóza společné pšenice v EU stále o 12,7 milionu tun vyšší než produkce z předchozího roku Evropany.

Strategy Grains však také říká, že vyhlídky na sklizeň v jiných hlavních exportních regionech, jako je Severní Amerika a Rusko, se také výrazně zhoršily. Strategy Grains snížila svou prognózu globální produkce pšenice, včetně durum, o 14 milionů tun na pouhých 750,3 milionu tun. Navzdory vysokým cenám a šíření koronavirové varianty Delta bude globální poptávka po pšenici podle analytiků v letech 2021/22 nadále růst.

To by mohlo vést k tomu, že poměr zásob ke spotřebě v klíčových exportních zemích klesne na druhou nejnižší úroveň od roku 2012/13, uvedla Strategy Grains. Prognóza vývozu pšenice obecné z EU v hospodářském roce 2021/22 se ve srovnání s předchozím měsícem zvýšila o 1,7 milionu tun na 32,7 milionu tun, a to navzdory výrazně horší kvalitě pšenice při sklizni v EU, oznámila společnost. Protože: Pšenice je celosvětově velmi málo.

Do 8. srpna oznámila Evropská komise evropský vývoz pšenice ve výši 1,8 milionu tun - z toho 446 000 tun z Francie, 709 000 tun z Rumunska a 70 000 tun z Německa.

Celosvětově je ječmen také vzácný a drahý

© Olaf Zinke 

Ceny ječmene ve Francii jsou téměř o 20 eur vyšší než v Německu. Důvodem je velmi silný export do Číny. Ječmene je ale také v Německu málo - a ceny prudce stouply.

Strategy Grains také očekává, že podíl krmného zrna na společné sklizni pšenice bude výrazně vyšší než loni, což odráží dopad silných srážek na kvalitu pšenice. Prognóza produkce ječmene v EU byla také snížena o 2 miliony tun na 53,0 milionů tun ve srovnání s červencovým odhadem. Společnost zároveň snížila prognózu globální produkce ječmene o 7 milionů tun.

S ohledem na sucho, které způsobuje zmenšování sklizně velkého vývozce ječmene v Kanadě, byl podle analytiků trh konfrontován s „výbušnými situacemi pro ječmen a pšenici“. Jedním z důsledků tohoto nedostatku je to, že poptávka výrobců krmiv po kukuřici se nyní znatelně zvyšuje - aby se vyplnily vzniklé mezery. To samozřejmě také zvyšuje ceny kukuřice. Na futures trhu v Paříži stojí v současné době kukuřice nové sklizně dobrých 220 eur za tunu. V nejvýznamnějším francouzském obchodním centru Bordeaux jsou vyvolávací ceny podobně vysoké.

Od poloviny července je pozorován významný nárůst evropských exportních aktivit pro krmný ječmen. Zásilky ve francouzském přístavu Rouen se v uplynulém týdnu znatelně zrychlily, zejména díky velmi dynamickým čínským nákupům. Ukazují to i velmi vysoké ceny francouzského ječmene 245 eur za tunu, které jsou dokonce vyšší než již tak vysoké ceny v Německu. Byly také hlášeny nákupy z Alžírska a dalších regionů.

Do 8. srpna oznámila Evropská komise vývoz evropského ječmene ve výši 1,4 milionu tun - 565 000 tun z Francie, 628 000 tun z Rumunska a 160 000 tun z Německa.

Elektroauto není auto, to je ideologie

NIKDO Z ODBORNÍKU NENÍ PROTI ELEKTROMOBILITĚ, ZDŮRAZŇUJE PROFESOR JAN MACEK. ALE EU JI PODPORUJE TAK, ŽE TO DEFORMUJE CELÝ OBOR

Daniel Kaiser,

Týdník Echo 27/2021

Před dvěma týdny rozčeřil poklidné směřování EU k uhlíkově neutrální budoucnosti otevřený dopis 171 vědců, především z Německa, Rakouska a Švýcarska, kteří Evropskou komisi vyzývají, aby upustila od jednostranné podpory elektromobility. Jedním ze dvou českých signatářů dopisuje profesor Jan Macek z ČVUT.

Proč jste se k dopisu připojil? Co vás v něm nejvíc oslovilo?

Ten dopis v jádru říká, že složitá situace, ve které dnes jsme, vyžaduje, aby se ke snižování emisí skleníkových plynů používalo více cest, aby se ideologicky nediktovala jediná cesta. A zrovna elektromobilita není černobílá věc, vyloženě dobře nebo špatně. Je nesporně velice užitečná především pro dopravu po městě. Ve městě je elektromobil zajímavý: pro dojíždění do práce, jízdy v rozsahu 50-60 kilometrů, což je akční rádius, v němž vystačí poměrně malá baterie. Kromě toho elektromobily snižují úroveň lokálně škodlivých emisí, hlavně nespálené uhlovodíky, které vznikají předtím, než se spalovací motor zahřeje. Jenže celý ten proces výběru nejlepší varianty bezemisního auta není ani zdaleka hotov. Elektromobil je kvůli ceně baterie stále podstatně dražší, u malých aut to nebude daleko od dvojnásobku ceny adekvátního vozidla. U velkých aut, která jsou obecně dražší a těžší, se vyšší váha baterie a prostor i cena schovají do celkových vyšších nákladů. Tam dělá baterie asi jednu třetinu celkové ceny. My se v dopise dovoláváme technologické neutrality, což je chytrá věc zavedená Brity: politici mají předpisovat okrajové podmínky, to další už se má nechat na specialistech v oboru. Aby vyvinuli nějaká konkurenční řešení, z nichž pak se to nejvhodnější vybere přirozenou cestou.

Evropská komise zatím elektromobilitu prosazuje na sílu.

Základní nařízení Evropské komise pokutuje automobilku, pokud ve váženém průměru všech prodaných vozidel nedosáhne průměrných emisí oxidu uhličitého - metan se z toho zatím nějak vytratil -pod 95 gramů na kilometr. Toto nařízení plně platí od letoška. Pokuta je, nevím, jestli schválně, nebo shodou okolností, také 95, ovšem eur, za každý gram nad limit za každé prodané vozidlo. U automobilek, jako je třeba Škodovka, dělají takové pokuty dohromady mnoho miliard. Logická reakce podnikových ekonomů samozřejmě je pokuty minimalizovat. Proto bez ohledu na to, jestli členský stát z veřejných peněz dotuje, nebo nedotuje prodej elektroaut, jsou úplně všude elektroauta dotována vnitřně už výrobcem, který marži z prodeje standardních aut převádí na elektromobily. Chce podpořit jejich prodej a dělá to v míře, která umožní pokutu pro jeho firmu minimalizovat. Je to odhad jako v hazardní hře. O kolik mohu zdražit klasická vozidla a o kolik musím zlevnit elektromobily, aby byly v nějaké míře prodejné? Ten výpočet bych nechtěl dělat. No a paradoxním výsledkem tohoto vnitropodnikového přerozdělování je, že pro firmy se stalo výhodnějším sunout na trh SUV a obecně luxusní auta, samozřejmě elektrifikovaná. Protože do obecně vyšší ceny se lépe schová cena baterie a v těžkém autě se lépe schová hmotnost baterie. Navíc SUV mají vyšší podlahu, tím pádem i větší prostor pro baterii a s větší baterií navýšíte dojezd elektroauta. Zadruhé jsou u bohatší klientely, která je zvyklá kupovat si SUV, naděje na prodej elektroaut obecně vyšší. Takže zatím evropské nařízení vede k opaku toho, co bychom snad mohli očekávat: že se začnou kupovat elektroauta pro dopravu ve městě. Dnes v Evropě nenajdete automobilku, která by nabízela vyloženě malá elektrifikovaná auta. Jsou totiž špatně prodejná.

Když elektroauta dávají smysl ve městě, jaký smysl dávají na větší vzdálenosti?

SUV s dojezdem 150, 200 kilometrů si samozřejmě nikdo nekoupí. Čím delší dojezd, tím větší musí být hmotnost baterky. Elektrické SUV si s sebou vozí nejméně půl tuny baterií, což zvyšuje spotřebu energie. Má deklarovaný výkon řekněme 20 kilowatthodin na sto kilometrů. Ale toho v reálném provozu s reálným bržděním a zrychlováním rozhodně nedosáhne. SUV v reálném provozu, s topením atd., spotřebují cca 30 kilowatthodin na sto kilometrů. Běžná kapacita baterií je dnes kolem 0,2 kilowatthodiny na kilogram. Tedy pokud byste měl spotřebu 20 kilowatthodin na sto kilometrů a chtěl ujet sto kilometrů, stačí vám teoreticky stokilogramová baterie. Jenže pokud reálná spotřeba není 20, ale 30 kilowatthodin, a vy potřebujete dojet 500 kilometrů, dostáváte se přinejmenším na půltunovou baterii. A ta tvoří čtvrtinu až třetinu hmotnosti vašeho SUV.

V čem je problém? Že těžší auto má vyšší spotřebu, že se hůř ovládá?

Když přidám čtvrtinu hmotnosti, o čtvrtinu mi stoupne spotřeba energie na kolech. Odpor valení, odpor proti jízdě do kopce, odpor proti zrychlování - to všechno jsou síly přímo úměrné hmotnosti auta. Jediný významný odpor, který se neřídí hmotností, je odpor vzduchu. Těžší auto znamená vyšší spotřebu, je to taková záporná spirála. Čím delší dojezd, tím vyšší spotřeba. Řekl bych to asi tak, že dojezd není přímo úměrný velikosti baterie, roste sice, ale pomaleji. Kolem toho je v literatuře, na webu strašná spousta špatných informací. Váhám říct, že schválně špatných.

Udávané údaje o dojezdu nejsou spolehlivé?

Ta čísla se hodí pro vzájemné srovnávání různých značek. Rozhodně bych podle nich neplánoval třeba počet nabíjení, z tohoto hlediska realistické nejsou. Zkoušky dojezdů, spotřeby se u aut, i se spalovacími motory, dělají s jedním člověkem, po rovině, s předepsaným jízdním cyklem, který neobsahuje žádné velké zrychlení. Je to hodně idealizovaná hodnota. U auta se spalovacím motorem jsme tímhle výčtem snad řekli všechno, u elektromobilu malinko padá na váhu to, že i když pojedete do kopce nebo budete zrychlovat víc než při testu, můžete část energie využít zpátky do akumulátorů. To do nádrže auta se spalovacím motorem samozřejmě nejde. Bohužel je i u elektroaut tento efekt překvapivě malý, v jednotkách procent ze spotřeby. Pak výkon snižuje ještě energie na topení v autě. Auto se spalovacím motorem tu má výhodu, vnitřek si ohřívá z té spousty nevyužité tepelné energie, která odchází přes chladič, přes výfuk. Elektroauto topí částečně z baterie. Jasně, když si někdo koupí elektromobil, tak ten kožich na sobě už má taky. Jenže i řidič v kožichu musí ještě odmlžovat a odmrazovat čelní a postranní skla, aby viděl. A to samo o sobě i u poměrně malého auta v zimě kolem minus deseti stupňů je přes jeden kilowatt. Což řekněme v zácpě není proti příkonu trakční části vůbec zanedbatelné. Na jízdu ve městě deset kilowatt stačí, a teď k tomu ovšem máte kilowatt navíc na topení. A do třetice je v zimě využitelná kapacita baterie nižší. Ta elektřina se neztratí, bohužel bez ohřátí ji z baterie nedostanete.

O kolik může kapacita baterie v zimě spadnout?

Klidně o třetinu. Samozřejmě kdo má garáž nebo kdo si může auto předtopit tím, že v noci stojí na nabíječce, čímž si i baterku ohřeje, má výhodu. Pokud je ale baterka úplně studená, není výjimkou, když řidič hlásí, že auto místo dojezdu 150 mělo 50 kilometrů.

Když havarujete, může se elektroauto samo vznítit. Je to vážné nebezpečí, nebo to kritici elektromobility přehánějí?

Když havarujete, nebezpečí přímo pro řidiče, pokud tedy neporuší plomby a nezačne se v baterii vrtat, je malé. Největší nebezpečí po havárii hrozí těm, kdo vás zachraňují. V autě máte samozřejmě spoustu bezpečnostních systémů, které elektrické okruhy vozidla odpojí. Ale baterie sama o sobě zůstane živá. V baterii je spousta paralelně a sériově spojených článků, každý velký několik centimetrů na několik centimetrů. Po havárii by bylo potřeba všechny vzájemně oddělit, což by ale znamenalo strašnou spoustu bezkontaktních polovodičových spínačů. To je ohromně drahé, to takhle nikdo nedělá. Vyskytují se různá polovičatá řešení, ale v zásadě pořád platí, že baterie po nehodě zůstane živá. Že někde v baterii jsou nějaké terminály pořád pod napětím. Druhá věc: lithium-iontové baterie obecně mají tu nepříjemnou vlastnost, že elektrolyt uvnitř je vodivý jak z hlediska kladných lithiovych iontů, tak z hlediska záporných elektronů, které se ale mají posílat do vnějšího okruhu. Takže na jedné z těch elektrod musí být nainstalovaný takzvaný polopropustný separátor, který při vybíjení baterie pouští z jedné elektrody na druhou lithiové ionty, ale nepropustí elektrony. Separátor bohužel může mít poruchu, třeba tím, že vzniknou krystaly elektrolytu, které ho poruší. K poruše separátoru může samozřejmě dojít i při crashi, při mechanické deformaci baterie. V tu chvíli se ovšem baterie začne zahřívat vnitřním zkratem. Ten ani nemusí být nijak zvlášť intenzivní. Zahřívá se postupně, a když přesáhne určitou míru, začne v baterii chemicky reagovat jak elektrolyt, tak lithium s kyslíkem, který je vázaný na oné druhé elektrodě. A jakmile se baterie dostatečně ohřeje, uvádí se něco přes 100 stupňů, začne hořet. Klidně tři týdny po havárii. Baterie jsou dnes sice vybaveny vnitřním snímáním teploty, ale je otázka jdoucí až k základním lidským právům, jestli systém má růst teploty prásknout policii nebo nevím komu. Anebo jestli se má spoléhat na to, že majitel půjde s autem dobrovolně do karantény.

Co když nepůjde?

Pokud se baterie začne zahřívat někomu, kdo auto nabíjí v garáži u domu, ten si asi celkem logicky dá pozor. Protože to by pak byl skutečně neuhasitelný požár, který zlikviduje všechno možné v okolí. To není jako požár nádrže kapalného paliva, který uhasíme tím, že zamezíme přístupu kyslíku. V baterii je kyslík přítomen uvnitř, energie pro ohřívání taky. Jediná možnost je hodit auto do nádrže s vodou, ale to musí být velká nádrž, aby se do ní vešlo celé osobní auto, že. Samozřejmě že s originální baterkou bude celé riziko menší, výrobci si dávají velký pozor. Já se spíš obávám, co se stane, až sem ve větším začnou přicházet první elektrické ojetiny a až se najde levný zdroj méně kvalitních a méně zabezpečených baterií, které si lidé do těch ojetin začnou sami montovat. Zlaté české ručičky. Pak to rozhodně radši nabíjet venku, u sousedova plotu, než v garáži. O nabíjení v podzemních parkovištích ani nemluvě, tam pak vyhoří všechno.

V Echu jsme nedávno měli článek Pavla Tykače (viz č. 24/2021 - pozn. red.). Jeho hlavní teze zní, že už nejde o to, jak bude elektřina drahá, ale jestli vůbec bude. Zavírají se uhelné elektrárny, atomové skoro nelze obnovovat. Jak s poptávkou po elektřině zamávají ty miliony elektroaut?

My jsme teď byli obviněni ze strašení, když jsme spočítali, co by se stalo, kdybychom těch 5,5 milionu osobních aut a dodávek v České republice chtěli nahradit elektroauty. A jenom na noční nabíjení z toho vychází čtyři a půl Temelína. Devět gigawattových bloků. A pokud by značná část řidičů rychlonabíjela, což mimochodem taky bývá příčinou požárů, vyjde to ještě daleko hůř. Při rychlonabíjení jsou ztráty skutečně veliké, od 30 do 50 procent. Jako kdybyste čerpal benzin děravou hadicí a třetina benzinu vám vytékala na asfalt. Na náš výpočet s těmi devíti bloky Temelína nám odpověděli, že přece republika na 5,5 miliónu elektrických aut tak rychle nepřejde. Ale když si hergot stanovím takový cíl, tak snad musím počítat s tím, že ho chci splnit. A ne že to nějak ošvejkuju, že elektrovozů bude pár, Unie se nažere a automobilový park zůstane celý.

Váš otevřený dopis volá i po tom, aby se zabránilo dvojímu počítání u emisí. Emise u elektroaut, to je další velké téma.

Zmíněná směrnice Evropské komise s těmi 95 gramy CO₂ na kilometr počítá vážený průměr z prodaných vozů tak, že z automobilů, které mají deklarované emise pod 60 gramů na kilometr, což jsou dneska elektromobily a plug-in hybridy, případně vodíková vozidla s palivovým článkem, se do váženého průměru počítá nula gramů. U elektromobilů se vůbec nepočítá s tím, že jejich elektřinu musel někdo vyrobit.

Bonmot praví, že elektroauta mají výfuky v Počeradech.

Ale to není bonmot, jen záleží na tom, jaký je energetický mix dané země. Ve Francii mají víc než tři čtvrtiny mixu zajišťované z jaderných elektráren a díky tomu jsou jejich emise z energetiky pod 0,1 kilogramu CO₂ na kilowatthodinu. My máme o něco nad 0,5. Němci v tom dělají upřímně řečeno zkreslení, započítávají jen výrobce silové elektřiny, a přesto dnes mají jen těsně pod 0,5. Teď jsou o něco lepší než my, ale brzy na tom budou o něco hůř, poněvadž se chystají odstavovat poslední jaderky. Nikde v Evropě se emise na pořízení primární energie automobilkám do jejich mixu nezapočítávají. Vím, že je snaha teď rozjet byznys s elektromobilitou, takže určité zvýhodnění je žádoucí. Nicméně takové podmínky nám připadají příliš deformující. A to se pořád bavíme jen o provozní spotřebě a nezahrnujeme do energetické bilance nároky na výrobu baterie. Lithium je velmi energeticky náročné, stejně tak všechny ty vzácné, velmi rozptýlené prvky, které vyžadují zpracování obrovských objemů suroviny. Kobaltová metalurgie taky není žádná legrace. My jsme to počítali, a i když jsme se drželi konzervativních odhadů, vycházelo nám, že na každou kilowatthodinu v baterii se spotřebuje přes 100 kilowatthodin při výrobě. Ovšem i Evropská komise kdesi prohlásila, že tohle započítávat se nehodí. Nově se prý o tom aspoň uvažuje. Uvidíme.

Kde se ta ohromná preference Evropské komise a Evropského parlamentu a Evropské rady pro elektroauta bere?

Nevím. Já prostě nevím. Nikdo z nás proti elektromobilitě v principu není, ovšem jak říká jeden kolega: Elektromobil není auto, ale ideologie. Čím dál víc slýchám, že manažeři v autoprůmyslu to považovali za tak hloupou věc, že předpokládali, že k tomu nemůže dojít. Dnes je z toho hra vabank, která třeba vyjde. Já už se asi nedožiju toho, abych viděl výsledek, a ani bych se snad nechtěl dožít okamžiku, kdy se zjistí, že to byla špatná cesta. Protože my si tady cíleně likvidujeme vlastní autoprůmysl.

A má to geopolitický rozměr. V EU se pořád musíme sjednocovat, abychom hráli rovinku s Čínou, přitom se s bateriemi ženeme do závislosti na Číně.

Čína už má dnes skoupenou většinu kobaltových nalezišť, Afrika, speciálně Kongo - a hlavně pod sebe soustředila kobaltovou metalurgii. Kobalt je strategická surovina i kvůli žárupevným slitinám, pro spalovací turbíny, raketovou techniku a stíhačky. Lithium se Číňané taky snaží zvládat, nicméně toho jsou velké zásoby v Peru a Andách obecně. Nevím, kolik vazeb má Čína vybudovaných tam.

Může mít elektromobilita i vnitropolitické dopady uvnitř Evropy? Přece jen to je velký zásah do životního stylu stovek milionů lidí.

Dnes přímá i nepřímá podpora elektromobilů znamená podporu bohatých. Druhé nebo třetí auto do rodiny. Případně velká auta, která jsou právě teď provozně o něco levnější, poněvadž zatímco u paliv dělá spotřební daň kolem 40 procent, elektřina do aut spotřební daní zatížená není. Cena elektřiny samozřejmě jde nahoru a půjde nahoru velmi strmě. Děsím se okamžiku, až někdo zaměřený brutálně populisticky tohle zvedne.

Co jsou ty alternativy, kterým chce váš otevřený dopis zjednat rovné zacházení s elektroauty?

Žádná z těch alternativ není bez výhrad, ale rozhodně třeba plug-in hybrid v mnoha ohledech vychází líp než elektromobil. Taky se hybridy líp prodávají. Pokud ho někdo chce na těch 60 kilometrů, jako pendler, baterka v plug-in hybridu mu stačí. Pokud s ním chce dojet dál, nebude to příliš účinné, ale v každém případě nemusí mít strach z dojezdu. V zimě si může bez obav přitopit.

V očích Evropské komise jsou ale hybridy nebezpečný kompromis, protože pořád nějaké emise z výfuku emitují.

Já už jsem důchodce, i když pořád zaměstnaný na ČVUT, tudíž mám možnost být pravdomluvný. My všichni technici, lidé z výzkumu, jsme kvůli projektům, kvůli tomu, abychom získali granty, zkorumpovaní, všichni trochu prostituujeme. Člověk často balancuje mezi objektivní pravdou a smlouvami pro průmysl. A ne vždycky se dá všechno otevřeně říct, aniž by se někdo naštval. Prostě je to tak - my bez výzkumných projektů nepřežijeme. V           Evropě dneska chtějí zero tailpipe emissions, nulové emise z výfuků, tečka. My jsme zkoušeli otevřít debatu mockrát v různých nevládních organizacích evropského automobilového průmyslu, tam probíhají dost otevřené diskuse. Ale zatím je to neprůstřelné, zatím platí, že projekty musí být zero tailpipe, jinak se na ně peníze nedají. Uvědomte si také, že Evropská komise těch peněz nemá tak strašně moc, a z emisních povolenek jí kyne velikánský příjem.

Zpátky k alternativám. Co vodík?

Ten se samozřejmě nabízí, byť není jediný. Vodík stojí na začátku syntetických paliv. Záleží samozřejmě na investici, jak velký elektrolyzér se postaví, ale když je dimenzován tak, aby to vycházelo investičně rozumně, je zase proudově víc zatížený. Neboli vznikají větší ztráty. Při elektrolýze samotné obnášejí ztráty 15-20 procent. Oproti baterkám má vodík tu výhodu, že se dá skladovat neomezeně. Nevýhodu má v tom, že se ještě další energie musí věnovat do jeho stlačení, sám o sobě je totiž vodík velmi řídký. Na ČVUT děláme pokusy s přidáváním vodíku k fosilním palivům. U benzinových motorů je to zcela bez problémů. U dieselového motoru nás až překvapilo, že i do něj se dá vodíku přidávat hodně, aniž by se snížil kompresní poměr na hodnoty, kdy už by to jako diesel nefungovalo. Čili kdyby byl obnovitelný vodík, já v dieselu umím nahradit klidně 80 procent nafty. S tou obrovskou výhodou, že dokud není dostatečná infrastruktura, já do cíle na tu naftu klidně dojedu. Zatím ve výzkumu vodíku nejsou moc peníze. V každém případě by to znamenalo, že by se musela začít stavět vodíková infrastruktura, bez ohledu na to, jestli si lidé budou kupovat vodíková auta, která jsou několikanásobně dražší - i proti elektromobilům. Protože je v nich hodně platiny, palivový článek a samozřejmě tlaková nádrž.

Co když představa, že budou daleko dražší auta, a tím pádem se bude méně jezdit, plánovačům v Evropské komisi vlastně vyhovuje?

To je možné. Jsme asi moc rozmařilí. Žijeme pohodlně. Ale tak ať to řeknou rovnou.

Ten otevřený dopis začíná jakýmsi výchozím předpokladem, že klimatická změna je vážná. Pro alternativní paliva se v něm horuje s argumentem, že času už moc nezbývá, a proto je třeba rychle zkoušet všechno. Ale je to s klimatem opravdu tak dramatické?

Já vyznávám zásadu: Ševče, drž se svého kopyta. Takže: Nevím. Je pravda, že jsem zrovna tento týden na konferenci v Senátu, iniciované europoslancem Alexandrem Vondrou, slyšel vystupovat paleoekologa Petra Pokorného. Ten říká, že dlouhodobě, skutečně dlouhodobě, se Země naopak ochlazuje. Žijeme v interglaciálu. Nicméně k tomu dopisu: Když je určený k podpisu desítkám signatářů, není asi reálné, že by každý přinesl svůj koncept a z těch by vzniklo konečné znění. My jsme už dopis dostali hotový k podpisu. Teď mi jeden z iniciátorů psal, že v Německu dopis vyvolal negativní ohlasy v tisku, pročež bude třeba sepsat ještě jedno prohlášení, kde se znovu zdůrazní, že situace s klimatem je naléhavá. I v Německu jsou špičkoví inženýři a vědci zřejmě tak trochu zbabělí. Tak to je.

Proč zrovna v Německu zelené dogma a elektromobilita našly tolik přívrženců?

Vzpomínám si na rčení dnes už nežijícího inženýra Tučka z generálního ředitelství ČKD: Francouzi jsou příjemný národ složený z nepříjemných lidí, Němci příjemní lidé, z nichž se skládá nepříjemný národ. Je to trochu nadsázka.

I u nás v debatách o energetice a dopravě chybí hlas technické inteligence. Čím to?

My nejsme žádní piaristé, náš úkol je úplně jiný. A tohle je časově náročné, děláte to mimo svůj úvazek. Navíc moje žena říká, že debatu je třeba vést tak, aby tomu rozuměla i bába Dymákova. Ale u nás se čísla nerada slyší. Nicméně, když u elektřiny máme půl kila CO₂ na kilowatthodinu, přičemž uhlíková povolenka překročila 50 eur na tunu, vychází z toho, že za oné půl tuny zaplatíme 25 eur na mega-watthodinu. Dnes se megawatthodina silové elektřiny prodává v průměru za 50 eur. Těch 25 je už dnes ve výši poloviny ceny silové elektřiny navíc k oněm 50. Emisní povolenka stávala míň, kdysi pět eur. Do ceny elektřiny za pohon elektromobilu se to započte úměrně, při 20 kWh /100 km tedy 0,5 eura. To jsou čísla, která by snad i ta bába Dymákova pochopit mohla. Že to je potenciálně pořádný průšvih. Ještě v roce 2015 v Německu ministr dopravy, když se jednalo o zákazech pro spalovací motory, říkal, že větší pitomost nikdy neslyšel. No a za pět let... Evropa jako kdyby se totálně zbláznila. Zdá se, že společnost potřebuje šok. Že buď musí přijít blackout, nebo nějaké šílené zdražení energie, aby se všichni chytili za hlavu. Pak je otázka, koho označí za viníka.        ■

JAN MACEK (1949)

Narodil se v Praze, vystudoval strojní inženýrství na Českém vysokém učení technickém. Od 70. let pracoval ve Výzkumném ústavu ČKD, k práci výzkumníka si od roku 1982 přibral ještě výuku na své alma mater. Katedru automobilů a spalovacích motorů na Fakultě strojního inženýrství ČVUT později, až do roku 2015, vedl. Je profesorem energetických strojů a zařízení. Přestože je v důchodu, dál učí na ČVUT a vede Národní centrum kompetence Josefa Božka pro pozemní dopravní prostředky.